Qué pasó con la calidad del aire en Nueva York tras más de un año de peaje de congestión

Desde que Nueva York introdujo el cobro por congestión en sus calles el año pasado, el controvertido programa de peajes tuvo poco efecto en la contaminación del aire en toda la ciudad, según un informe que ofreció una primera visión general de las consecuencias ambientales de la iniciativa.

El estudio, realizado por el Departamento de Salud de la ciudad, concluyó que la tarifa de congestión aplicada en el sur de Manhattan no elevó la contaminación del aire durante su primer año y que, en zonas vulnerables como El Bronx, la calidad del aire se mantuvo estable o mejoró levemente, en línea con una tendencia de 20 años de descenso de la polución.

El organismo sostuvo que se trató de la primera evaluación integral sobre el impacto del Programa de Tarifas de Congestión en el centro de Manhattan.

La evaluación también precisó que solo 14% del PM2.5 total de la ciudad provino del tránsito vehicular y que los vehículos explicaron 20% de los óxidos de nitrógeno. El resto se vinculó con fuentes como la calefacción de edificios, industrias, el humo de incendios forestales y variaciones estacionales.

El monitoreo incluyó cuatro contaminantes en Manhattan y en corredores de riesgo

El informe se apoyó en una ampliación de la red de monitoreo de la Encuesta Comunitaria del Aire de la Ciudad de Nueva York. El análisis examinó concentraciones de material particulado fino PM2.5, dióxido de nitrógeno, óxido nítrico y carbono negro dentro de la Zona de Alivio de Congestión y en comunidades consideradas zonas de justicia ambiental.

De acuerdo con el Departamento de Salud, las comunidades del Bronx ubicadas sobre corredores identificados como áreas de riesgo en la evaluación ambiental de la zona de alivio de congestión no registraron un aumento de polución atribuible a la medida.

En esa línea, el informe señaló que la contaminación dentro de la zona de peaje por congestión de Manhattan había mejorado, como mucho, ligeramente, y que no se verificó un empeoramiento de la calidad del aire en barrios a los que los conductores podrían haberse dirigido para evitar el cobro, como el sur del Bronx y algunas zonas de Staten Island.

Entre las áreas de riesgo mencionadas en el monitoreo figuran la autopista Major Deegan, la autopista Cross Bronx, la autopista Brooklyn-Queens, la autopista Staten Island, la vía FDR Drive y la autopista Trans-Manhattan.

La zona tarifada abarcó todas las calles y avenidas de Manhattan al sur de la calle 60, incluidas áreas como el Distrito Financiero, Tribeca, SoHo, Greenwich Village, Chelsea, Midtown y Times Square.

Para aislar el efecto del peaje de otros factores, los investigadores usaron datos de un año completo antes del inicio del cobro y de un año posterior. De acuerdo con el organismo, combinaron un sitio de control no afectado por la tarificación con modelos estadísticos para separar el peso del clima, los cambios estacionales y el humo regional de incendios forestales.

Seis ubicaciones clave y un año de comparación entre 2024 y 2025

Para el informe de la ciudad, el Departamento de Salud comparó datos de 2024 —el año anterior al inicio del cobro por congestión— con lecturas de 2025.

Para determinar el efecto del programa, los investigadores estudiaron estimaciones de cuáles podrían haber sido los niveles de contaminación si no hubiera existido la tarifa, junto con los niveles registrados después de la implementación.

El estudio también se centró en seis zonas que podrían experimentar un aumento del tráfico y, con ello, una mayor contaminación debido a que los conductores quisieran evitar pagar los peajes: dos autopistas en el sur del Bronx, una vía rápida en Washington Heights, una avenida principal en el Lower East Side de Manhattan y vías rápidas en Brooklyn y en Staten Island.

Se recopilaron datos mensualmente en esas seis ubicaciones. Los investigadores encontraron menores niveles de carbono negro y óxido nítrico, dos subproductos dañinos de la combustión de combustibles. Los niveles de material particulado fino se mantuvieron sin cambios.

Según el informe, esos cambios no pudieron atribuirse a la tarificación por congestión y se vincularon con otros factores, como las fluctuaciones de las condiciones climáticas, incluidas las altas temperaturas y el humo de los incendios forestales.

El comisionado del DOHMH Alister F. Martin afirmó: “Ahora sabemos que la calidad del aire en toda la Ciudad de Nueva York no se vio afectada por esta medida. Al continuar monitoreando los vecindarios a lo largo del tiempo, ayudamos a garantizar que las decisiones que afectan a nuestra ciudad se basen en datos sólidos de salud”.

En la misma línea, Janno Lieber, director ejecutivo de la Autoridad Metropolitana de Transporte, que supervisa el cobro por congestión, declaró: “Existía preocupación por el posible aumento de la contaminación causado por los conductores que intentaban evitar el peaje. Como confirma este estudio, eso no ocurrió, y el cobro por congestión ya está financiando inversiones adicionales para mejorar aún más la calidad del aire”.

El peaje comenzó el 5 de enero de 2025 y fijó un cobro de hasta USD 9

El sistema de tarificación por congestión comenzó a principios de 2025 y cobró a la mayoría de los conductores hasta USD 9 para entrar en Manhattan por debajo de la calle 60 durante las horas punta, según The New York Times. La tarifa de congestión comenzó a regir el 5 de enero de 2025 después de más de 20 años de discusión legislativa y judicial.

Meses antes, en junio de 2024, la gobernadora Kathy Hochul había pausado de forma indefinida el programa que preveía cobrar USD 15 diarios, con el argumento de que implicaba una carga excesiva para residentes afectados por el alto costo de vida.

Cinco meses más tarde, y bajo presión para ponerlo en marcha antes de la asunción presidencial de Donald Trump, Hochul revirtió esa decisión. Entonces anunció una versión con un peaje de USD 9 por vehículo en horas pico y aumentos progresivos previstos hasta 2031.

El reporte agregó que el programa coincidió con una caída de los vehículos que ingresaron a las áreas de mayor densidad vial de Manhattan y con un mayor uso de la bicicleta, los traslados a pie y el transporte público.

El comisionado del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York Mike Flynn sostuvo que la reducción de la congestión, las mejoras en los sistemas de tránsito y las inversiones de mitigación en comunidades de justicia ambiental mostraron un beneficio general del plan.

Durante casi dos décadas, la encuesta comunitaria NYCCAS siguió la calidad del aire en la ciudad para identificar las causas de las diferencias entre vecindarios, observar su evolución y medir su impacto sanitario. El nuevo informe se presentó como la evaluación más completa elaborada hasta ese momento sobre el efecto de este cobro.

El texto también mencionó resultados distintos en un análisis académico resumido por la Universidad de Cornell en la revista NPJ Clean Air. Ese estudio, publicado el 8 de diciembre de 2025, concluyó que la tarifa habría generado una reducción considerable de partículas finas PM2.5 tanto en Manhattan como en el resto del área metropolitana durante sus primeros seis meses.

Esa misma investigación detectó, al mismo tiempo, un aumento temporal de partículas finas en la estación de la Cross Bronx Expressway durante marzo de 2025, posiblemente asociado al desvío de vehículos. Según los investigadores, la contaminación comenzó a bajar de forma gradual desde abril.