Ni Ormuz ni Bab el-Mandeb: el nuevo mapa del comercio mundial refuerza el papel estratégico de Gibraltar y pone a prueba a España

El cierre funcional del estrecho de Ormuz y el control hutí sobre puntos estratégicos de Bab el-Mandeb han desviado buena parte del tráfico marítimo mundial hacia la ruta del cabo de Buena Esperanza, con destino final en el estrecho de Gibraltar. Pese a ese contexto favorable, el tráfico total del Estrecho se mantiene estable en 3,51 millones de toneladas diarias, mientras el reparto entre sus dos orillas se inclina cada vez con más fuerza hacia el puerto marroquí de Tánger Med, en detrimento del español de Algeciras. “Gibraltar es menos visible que Suez u Ormuz precisamente porque funciona. No suele aparecer en las noticias, pero constituye una de las grandes bisagras del comercio mundial”, explica Pablo Arce Gálvez, profesor de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid (UCM).

El estrecho de Gibraltar conecta Europa, el norte de África y el Mediterráneo con América, África occidental y, en condiciones normales, Asia a través del canal de Suez. Su función difiere de la de otros pasos estratégicos: “Ormuz transporta poder energético; Suez, ahorro de tiempo y distancia; Gibraltar, conectividad”, resume Arce Gálvez. El economista Antonio Sanabria, profesor de la UCM e investigador del Instituto Complutense de Estudios Internacionales (ICEI), sitúa esa relevancia en un marco más amplio: “Aproximadamente un 90% del comercio internacional se realiza por vía marítima”, señala.

Ante la escalada bélica en Oriente Medio, navieras como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM anunciaron a comienzos de 2026 el desvío de sus servicios alrededor de África. El cambio invierte parte del mapa de tránsitos: algunas rutas que antes no lo necesitaban ahora cruzan el Estrecho, mientras que otras lo evitan por completo al continuar de frente por el Atlántico. “Los barcos que viajan desde Asia directamente a los puertos del norte de Europa pueden rodear África y continuar por el Atlántico sin atravesar Gibraltar”, resume Arce Gálvez.

Tánger Med gana la partida frente a Algeciras

Tánger Med cerró 2025 con 11,1 millones de contenedores, un 8,4% más que el año anterior, frente a los 4,74 millones de Algeciras. En el segmento de trasbordo entre rutas oceánicas, la cuota algecireña cayó del 27% en 2022 al 20% en 2026, mientras Tánger Med conserva el liderazgo con el 37% de la cuenca.

Para Arce Gálvez, esa evolución encierra “la consecuencia más incómoda” del reacomodo actual: “España puede conservar su importancia geográfica mientras pierde relevancia económica. Los barcos seguirán pasando frente a nuestras costas, pero eso no garantiza que hagan escala en nuestros puertos”. “España ha tendido a considerar su situación geográfica como una ventaja adquirida. No lo es. La geografía ofrece una oportunidad, pero son la infraestructura, la regulación, la energía, la fiscalidad y la agilidad administrativa las que capturan el valor”, añade.

Sanabria atribuye parte de esa brecha al régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (EU-ETS), aplicado al 100% desde el 1 de enero de 2026, que grava a los buques que hacen escala en puertos comunitarios. Tánger Med, reconocido como puerto vecino de transbordo, queda excluido del cómputo, un factor que puede suponer un sobrecoste de hasta 150.000 euros por barco en Algeciras. A ello suma la alta automatización del puerto marroquí, que abarata costes laborales, y una limitación estructural española: la expansión de Algeciras choca con el núcleo urbano que rodea a la ciudad gaditana.

El riesgo real no es el bloqueo, es la congestión

En cuanto a los riesgos en un corredor como Gibraltar, Arce Gálvez descarta un escenario de cierre físico del Estrecho por motivos geopolíticos: “Bloquearlo implicaría enfrentarse simultáneamente a intereses españoles, europeos, británicos, marroquíes y de la OTAN. Sería prácticamente un acto de guerra contra varias potencias”. El riesgo más plausible es otro: distingue entre la saturación física del paso, poco probable dado que Gibraltar dispone de mayor capacidad náutica que un canal como Suez, y la congestión de terminales, fondeaderos y conexiones terrestres. Una llegada simultánea de buques desviados o una interrupción prolongada de otras rutas podría generar esperas y redistribuir escalas hacia Algeciras o Valencia. “El daño más probable no sería un desabastecimiento generalizado, sino mayores costes, menor fiabilidad y pérdida de competitividad”, advierte.

El analista matiza además que las controversias políticas en torno a Gibraltar, Ceuta o las relaciones entre España y Marruecos no deben confundirse con una amenaza inmediata de cierre: “Convertir cada disputa diplomática en un escenario de bloqueo sería más alarmismo que análisis.”

Más allá de los puertos, otros sectores en juego

Sanabria apunta que el sector energético español puede verse beneficiado de forma indirecta por la subida de precios asociada a las tensiones en Oriente Medio, aunque el país mantiene una fuerte dependencia de carburantes importados. La situación, sostiene, puede servir de acicate para acelerar la electrificación del transporte, al tiempo que el mayor tránsito de mercancías hacia Algeciras y Valencia podría reforzar corredores ferroviarios de mercancías como el Mediterráneo, con conexión a Francia, o el Atlántico, hacia Portugal.

Para Sanabria, el papel de España en la autonomía estratégica europea pasa por la electrificación del transporte con un mix eléctrico mayoritariamente renovable, que permita abaratar costes y ganar eficiencia, junto con la tecnificación de puertos y el desarrollo de corredores que conecten el tráfico de mercancías tanto con el resto del continente europeo como con la salida atlántica.