Con 612.178 patentamientos en el año en total, y un 40% de vehículos fabricados en el país, los números de 2025 para la industria automotriz argentina muestran que se vendieron 244.871 vehículos nacionales y 367.307 importados.
La referencia de 2024 indica que los autos argentinos habían sido 227.722, lo que implica un crecimiento de ventas de la industria argentina del 7,5 por ciento. El número no es nada despreciable para cualquier país que manufactura productos. Pero en el contexto de un crecimiento del mercado del 47,8% el resultado no es tan bueno. En los mismos 12 meses, las importaciones aumentaron un 97,1%, de 186.318 a 367.307 unidades.
El próximo martes la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), publicará los números oficiales de diciembre y del año completo de la industria automotriz argentina. Se sabrá entonces cuántos autos se fabricaron en las plantas nacionales y cuántos se exportaron. Este último dato, el de autos enviados al exterior, rondará las 285.000 unidades, lo que implica una reducción cercana al 10% en relación con 314.735 del año previo.
Si las importaciones subieron un 97% y las exportaciones bajaron un 10%, la balanza negativa es significativa y preocupante para una industria que, a pesar de esos porcentajes, sigue siendo una de las que más dólares trae del exterior.
El problema es la competitividad
Ese es uno de los grandes desafíos de 2026 para el sector: que el crecimiento vuelva a ser parejo, no asimétrico, para lo cual es necesario mejorar la competitividad de las exportaciones en un escenario cada vez más complejo por la sobreoferta de productos asiáticos.
El problema es que mientras la industria automotriz camina lentamente con el Gobierno nacional en busca de poder eliminar definitivamente los aranceles de exportación y los impuestos que encarecen la producción de automóviles que se venderán al exterior, las importaciones van por el carril de alta velocidad, tanto para las compañías que tienen operaciones industriales en Argentina como para las que tienen una representación oficial de marcas que fabrican en el extranjero.
Lo que se hizo y lo que falta
En los últimos dos años, pero especialmente en 2025, se lograron reducir costos que exponían financieramente a las automotrices, como los plazos de pago de 180 días (bajó a 30 días al final de 2024), la eliminación del impuesto PAIS que afectaba el costo de las autopartes importadas para ensamblar y exportar unidades, y la anulación del doble IVA que se pagaba en la Aduana.
Pero esas medidas no mejoraron la competitividad de la industria ni siquiera como para mantener el mismo flujo de exportaciones del año anterior, especialmente al principal comprador de autos argentinos que es Brasil., Hacia allí se exportaron 225.231 autos en 2024 (el 71,6% de la producción argentina), pero en 2025 rondarán las 193.000 unidades, un 14% menos. Hasta el mes de noviembre, las exportaciones argentinas a Brasil representaron el 67,3% del total de unidades fabricadas en Argentina.
Retención a las exportaciones
Eliminar el arancel de exportación fue uno de los pedidos que las fábricas le hicieron al ministro de Economía, Luis Toto Caputo, desde su primera reunión a fines del primer trimestre de 2024. Eso no ocurrió, e incluso fue peor aún, porque este año que pasó no se renovó la exención a las exportaciones incrementales que regía desde 2021, por medio de la cual, una vez superados las 137.000 unidades, la industria dejaba de pagar esa retención que afecta a la competitividad de los productos nacionales.
Pero aunque sea un impuesto distorsivo que perjudica, la realidad muestra que ese impacto no es tan alto, porque no lo pagan todos los fabricantes sino sólo aquellos que exportan modelos que se producen desde antes de 2022 y no lo pagan aquellos que fueron lanzados al mercado desde 2023 en adelante. Esto se debe a que ese año comenzó a regir una Ley de promoción de la industria automotriz y autopartista argentina, que entre varios beneficios, exime del pago de aranceles de exportación a esos vehículos.
Así, hoy lo pagan pocos autos que se venden en el exterior, como la pick-up Toyota Hilux, el SUV 4x4 Toyota SW4, el Fiat Cronos, el Peugeot 208, el Renault Kangoo, el Chevrolet Tracker o la pick-up Volkswagen Amarok.
Algunos de esos modelos dejaron de exportarse y quedaron como vehículos para abastecer el mercado local, pero otros, especialmente la camioneta mediana de Toyota, es el vehículo que, a pesar de esa carga fiscal adicional que tiene un impacto cercano al 2,5%, es el modelo más exportado de la industria argentina.
El problema no son los autos importados de Brasil, de los cuales el 85% son traídos por las mismas marcas que producen autos, dan empleo y tributan como grandes contribuyentes en Argentina. El problema tampoco es China, que este año alcanzó el 4,7% del total de autos 0km que se vendieron en el mercado local.
Las dos vías de solución
La solución para la industria está adentro y en dos frentes paralelos, uno a cargo de las automotrices mismas y otro de los gobiernos nacional, provinciales y municipales. La industria debe mutar hacia producir vehículos más exportables, es decir, aquellos que tienen mayor demanda de los mercados regionales por tener menos competencia asiática. Esos son los vehículos utilitarios y comerciales livianos, no los autos particulares y SUV.
Por eso se están dejando de fabricar autos y SUV en algunas plantas como las de Renault y Volkswagen, y en ambos casos entre 2026 y 2027 comenzarán a producirse nuevas pick-up focalizadas en los mercados externos. Por eso también Stellantis empezó a fabricar Fiat Titano y RAM Dakota en la planta cordobesa de Ferreyra, donde sólo se producía el Fiat Cronos.
Pero esos proyectos llevan tiempo. La referencia es Ford, que comenzó a producir la nueva pick-up Ranger en 2023 y recién dos años después se consolidó fuertemente en Brasil con un crecimiento mayor aún que el de Toyota Hilux.
Medidas de corto plazo
El trabajo que puede mostrar resultados más rápidamente es el que tienen los gobernantes, a quiénes se les pide que eliminen el impuesto a los débitos y créditos, a los ingresos brutos y las tasas municipales. Todos los ejecutivos de la industria automotriz coinciden en señalar que estos últimos representan cerca del 75% de la “mochila fiscal” que tienen los autos argentinos que se exportan.
En 2027 vencen los bonos BOPREAL que el Gobierno emitió para permitir que la industria automotriz se reactivara a pesar de las millonarias deudas que sumaban a fines de 2023, y que paralizó muchas veces ese año la producción de las plantas por falta de insumos.
Algunas marcas pudieron negociar cómo volver a fabricar reteniendo esos bonos que sirvieron como garantía de pago para los acreedores y casas matrices. Otros los negociaron en el mercado para cancelar deudas. Pero para llegar a 2027 y tener a la industria automotriz saneada de esos pasivos, hay que pasar 2026 en el que, al menos, las exportaciones vuelvan a crecer.
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