Incentivos, impuestos y matriz renovable: por qué Uruguay vive un boom de autos eléctricos y Argentina no

Pese a estar separados sólo por el paso de un río, el contraste entre el mercado automotor de Argentina y el de Uruguay es tal que no es fácil de explicar. Mientras Argentina espera alcanzar las 650.000 unidades 0km este año, Uruguay registró casi un 10% en 2024, con 65.910 vehículos nuevos.

En Argentina hay producción nacional en 9 fábricas, en Uruguay sólo se ensamblan vehículos utilitarios para tres fabricantes en la planta de Nordex, perteneciente al Grupo Antelo.

Pero mientras en Argentina apenas se vendieron 500 autos 100% eléctricos en todo 2024, en Uruguay fueron 5.010 unidades. Dicho de otro modo, mientras en nuestro mercado el 0,12% de los 0km de 2024 fueron eléctricos puros, en el país vecino ese porcentaje fue del 7,6%, proporción casi 64 veces superior.

Las razones de este fenómeno son múltiples. Van desde los incentivos y las inversiones gubernamentales, la menor superficie geográfica, que permite moverse con autonomía eléctrica con seguridad, y una red de carga pública y privada mucho más amplia y distribuida en el territorio uruguayo.

Las cifras de Uruguay comenzaron a subir hace tres años, cuando se registró un salto del 100% respecto a 2021, con casi 1.600 unidades en todo el año. En 2023 esa cifra subió a 2.515 autos, y en 2024 a poco más de 5.000 vehículos.

Matriz energética sustentable

Un primer punto a tener en cuenta es que Uruguay produce energía limpia, con un volumen que supera su capacidad de consumo interno y supera su volumen de exportación. Para el Gobierno es una política de Estado; un volumen de energía, y “limpia”, superior al consumo propio, y excedente para vender.

Paralelamente, en Uruguay existe una política de incentivos fiscales que fortalece la electromovilidad y desalienta el uso de vehículos con motores de combustible fósil. Un auto importado de extra-zona con motor de combustión interna paga un arancel de importación del 23 por ciento. Pero si ese auto es eléctrico, el arancel es cero, lo mismo que paga un auto convencional importado desde Argentina o Brasil, países del Mercosur con los que no existe arancel intrazona.

Sin embargo, en Uruguay existe un impuesto específico interno llamado IMESI. Se aplica sobre productos que generan contaminación, como los cigarrillos. Ese mismo impuesto también lo pagan los autos a combustión.

“Pero ese impuesto tiene una alícuota de acuerdo a la cilindrada del motor. Si es un motor 1.0 litros paga 23%, pero si es un auto con motor 1.8 paga muchísimo más, el 35%”, explicó Claudio D’Agostini Nascimiento, Gerente General de GM Uruguay en una entrevista con Infobae.

“Por supuesto que un auto eléctrico, paga cero. Entonces comparado con el arancel, el impuesto para un auto de un litro es 23%, más el impuesto de importación, que es otro 23%, ya suma 46%. Pero además hay otros beneficios para el cliente, porque el auto eléctrico sólo paga el 50% de patente”, explicó este ejecutivo brasileño que vive hace más de una década en Uruguay.

Infraestructura de cargadores

El hecho de producir prácticamente toda la energía eléctrica de fuentes renovables, permitió que el Gobierno decida hacer una fuerte inversión en cargadores que acompañe el crecimiento inminente del parque de autos eléctricos esperable a esos beneficios impositivos.

La Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas (UTE), la entidad del Gobierno que administra el sistema eléctrico y de energía, ha instalado más de 320 puntos de carga pública, que sumados a la red privada, ya supera los 1.000 cargadores. En Argentina, en un territorio muchísimo más grande, concentrados en las principales ciudades, el número no supera los 450 cargadores.

“En Montevideo hay un cargador cada tres cuadras”, explicó D’Agostini, “Hay cargadores públicos y privados, y hay muchos cargadores públicos de carga rápida también. En contraposición, el litro de nafta es muy caro. Entonces comprar un auto eléctrico es también un mejor negocio”, destacó el ejecutivo.

El caso Chevrolet

El escenario uruguayo es ideal para la irrupción de muchas marcas chinas, ya que no existe restricción alguna para que puedan importar sin arancelamiento extrazona.

Esa condición también permitió que sea un mercado ideal para el trabajo conjunto de General Motors con SAIC, su socio chino a nivel global, con quienes desarrolló los dos modelos electrificados de reciente presentación en Argentina.

De hecho, será Uruguay donde se venderán todas las opciones, tanto el Chevrolet Captiva PHEV (Híbrido enchufable) que llegará a fin de año a Argentina, pero también la versión eléctrica (BEV), además del B-SUV Spark EUV que también es totalmente eléctrico.

Además, en el mercado uruguayo ya hay dos productos eléctricos, el Blazer y el Equinox, que pertenecen a una franja superior de precios con valores de USD 65.000 y USD 75.000 respectivamente.

Las cifras actualizadas confirman el crecimiento de los autos eléctricos. Tras el primer semestre del año, cerca del 20% de los autos 0km son eléctricos, cuando en diciembre la proporción apenas había superado el 13 por ciento

“De enero a junio ya vendimos 25 unidades de Equinox y Blazer eléctrica. Por eso decidimos ofrecer un auto asequible. Un auto de acceso. Y ese es el Spark EUV, que además de su equipamiento, tiene el cargador tipo 2, el europeo, que se puede enchufar en cualquier lado”, explicó D’Agostini.

Primero en Sudamérica

Por esta condición del mercado uruguayo, General Motors decidió que sea el primer país de Sudamérica que comenzó con la preventa del Spark EUV, y antes del lanzamiento ya tenían 205 unidades reservadas. En Uruguay, el precio de este B-SUV es de USD 24.990.

Ese mismo auto también ya se puede comprar en Argentina, donde sólo tiene el incentivo de no pagar el 35% de arancel de importación extrazona, pero paga el resto de los impuestos nacionales. Eso hace que el Spark EUV se venda en Argentina a $35.699.900, equivalentes con la cotización actual a USD 26.500.