Dos automotrices responsabilizaron a la Unión Europea por la crisis de ventas de autos eléctricos

El 21 de julio de 2021, el CEO global de Mercedes-Benz, Ola Källenius, anunció que la prestigiosa marca alemana de automóviles premium fabricaría únicamente autos eléctricos desde el año 2030. Esta decisión implicaba adelantarse cinco años a la política impuesta por la Comisión Europea, que ya establecía que a partir de 2035, quedaría prohibido fabricar autos con motores de combustión interna en los países de la comunidad económica continental.

Tres años después, a través de una nueva declaración pública, el mismo ejecutivo anunció un cambio de planes, retrasando el programa original al menos cinco años, estimando que para finales de la década estiman que el 50% de sus vehículos serán híbridos y eléctricos, e informando se ha iniciado el proyecto para crear un nuevo motor térmico de alta eficiencia que se fabricará más allá de 2030. Sin embargo, por sobre esos nuevos objetivos, lo que ha resaltado es la confesión de que “quizás fuimos demasiado optimistas”.

La repentina ralentización de las ventas de autos eléctricos ha tomado a toda la industria automotriz por sorpresa, incluso a Toyota, la única marca del mundo que planteó sus reparos sobre la velocidad a la que se pretendía hacer este cambio de tecnología en la movilidad de las personas, y que, consecuente con esa idea, priorizó la propulsión híbrida en lugar de la eléctrica. De hecho, la marca que más autos vende cada año en el mundo, tiene sólo un modelo 100% eléctrico: el SUV bZ4X.

Para el CEO de Mercedes, el problema no es tanto económico como se cree por el alto precio que tienen los autos eléctricos. Su mirada está orientada a una cuestión política.

“Hemos formulado nuestras demandas en una carta a la Comisión de la Unión Europea. No cuestionamos en absoluto la descarbonización, pero el camino debe ser compatible con la política industrial y económica”, dijo Källenius al medio alemán Süddeutsche Zeitung.

“En Alemania, Países Bajos, los países escandinavos o Francia, sí se puede ver movimiento. Pero si nos fijamos en el resto de la Unión Europea, la infraestructura de carga aún no está donde debería estar. En un mundo que cambia dinámicamente, no podemos ignorar los cambios y decir: ahora simplemente seguiremos recto”, señaló.

Otro ejecutivo de la industria automotriz europea como es Christian Weingärtner, Director General de Ford Alemania, planteó su preocupación por haber invertido unos 2.000 millones de euros en modernizar la planta de Colonia, Alemania, para producir el nuevo Ford Puma Gen-E, que es el primer Ford eléctrico de segmento B con un precio cercano a los 30.000 euros.

“Lo hicimos con la confianza de que el camino político hacia la movilidad eléctrica se implementaría de manera consistente. Pero ese no ha sido el caso. Desafortunadamente, debemos decir que debido a la incertidumbre causada principalmente por la política, la demanda de coches eléctricos se ha desplomado, especialmente en Alemania”, señaló.

El ejecutivo dice que la compañía cubre todos los segmentos con una propuesta de autos eléctricos, justo cuando las condiciones parecen las menos apropiadas para esta tecnología.

“Ahora tenemos los coches necesarios para alcanzar nuestros objetivos”, dijo Weingärtner. “Sin embargo, la sociedad aún no está preparada para comprar coches eléctricos en esta medida, ya sea por falta de infraestructura de carga o por falta de incentivos”.

El director general de Ford en Europa espera respaldo político a las inversiones que los fabricantes han tenido que hacer para cumplir con las exigencias de la Comisión Europea que lidera Úrsula von der Leyen, la misma directiva que participó de la cumbre con los presidentes del Mercosur llevada a cabo en Uruguay hace un par de semanas, en la que se aprobó en general el acuerdo de libre comercio entre ambos mercados comunes.

“La movilidad eléctrica es una gran tecnología que seguiremos desarrollando masivamente durante las próximas décadas. Pero de lo que tenemos que hablar es de cómo son los pasos intermedios en el camino hacia allí”, señaló el ejecutivo, para afirmar que “como empresa, tenemos claro que debemos seguir adelante. Como fabricante, no sólo necesitamos seguridad en la planificación, sino también seguridad en la inversión”.

No es simple de afrontar la situación para el poder ejecutivo de la comunidad económica europea. Recientemente han debido implementar un sistema llamado “IF24 Battery” a través del cual intentarán conseguir fondos y financiación que sirvan como apoyo para proyectos relacionados con la fabricación de baterías en Europa.

Este programa debería ser un rescate para la única Gigafactoría de baterías europea, Northvolt, que acaba de anunciar su riesgo de ir a la quiebra ante la cancelación de contratos para suministrar baterías para los autos eléctricos de la mayoría de las automotrices europeas. El programa de protección de Northvolt, comprendería unos 1.000 millones de euros, aunque llegaría recién para 2026, lo que parece incompatible con las urgencias financieras de la compañía.

Källenius, mientras tanto, fue muy claro al comentar su punto de vista respecto al modelo que se podría seguir en busca de una solución a la crisis de la electromovilidad. Copiar al único mercado del mundo en el que los autos eléctricos se venden cada vez más.

“Queremos un camino exitoso hacia las cero emisiones. Se puede aprender mucho de otras regiones económicas que trabajan con incentivos y subsidios, algunas de las cuales están más adelantadas que nosotros, como China, por ejemplo”.