La nueva ley y los autos que se manejan solos: cuándo se podrán usar en el país los vehículos autónomos de Elon Musk y otras marcas

Si bien la posibilidad de realizar las verificaciones obligatorias en concesionarias o talleres habilitados y la homologación de la documentación digital para poder transitar por todo el territorio nacional sean las medidas inmediatas que los usuarios podrán apreciar si se aprueba el Proyecto de Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos enviado ayer por el Poder Ejecutivo Nacional al Congreso de la Nación Argentina, la incorporación de la movilidad con vehículos autodirigidos es probablemente el más resonante de los artículos referidos al transporte en la Ley Ómnibus.

Sin embargo, aún si fuera aprobada tal como se escribió bajo la denominación de artículo 20 bis de la Ley Nacional de Tránsito 24.449, en la que el texto dice que “se autoriza en la República Argentina la conducción por parte de sistemas autónomos para vehículos autodirigidos sean estos particulares, de pasajeros o de carga”, esto sólo le da un marco legal a esta tecnología, que no estaba contemplada en ningún artículo de la ley que regula el tránsito en Argentina.

La conducción autónoma es probablemente el mayor desafío tecnológico que tiene la industria de la movilidad a nivel mundial. En realidad, conducción autónoma significa que no requiere de la participación del ser humano para conducir un vehículo, lo que está encuadrado dentro de las asistencias a la conducción como Nivel 5.

La escala tiene precisamente cinco etapas que van avanzado desde el Nivel 1, que encuadra a las asistencias a la conducción que ya están en el mercado local, gracias a las cuales el conductor humano recibe ayuda de la tecnología como el control antibloqueo de frenos, el de tracción y estabilidad; y el Nivel 2 en el que entran en juego los radares o cámaras que permiten Control de Crucero Adaptativo y el freno autónomo de emergencia, y en el que por primera vez el conductor humano puede soltar el volante por determinados lapsos de tiempo y dejar que la computadora lleve el rumbo.

A partir del Nivel 3, el conductor pasa a ser el que asiste al vehículo, el cual es capaz de llevar la conducción completamente autónoma, pero puede solicitar la intervención de una persona humana para tomar el control de los mandos; y el Nivel 4 es el que permitirá que un vehículo pueda prescindir de tener una persona a bordo para conducir. Finalmente, el Nivel 5, el que representa la conducción autónoma total, es aquel en el cual el vehículo no tiene volante o pedales, ni ningún otro modo de ser conducido por una persona, es completamente autónomo y se traslada por la vía pública interactuando con la tecnología exterior, tanto a través de geolocalización como de las señales de tránsito que lea por sí mismo.

Incorporar la conducción autónoma total es una utopía todavía en todo el mundo. Actualmente, sólo Mercedes-Benz en algunos tramos de autopistas en Alemania, en el estado de Nevada, en EEUU, y Honda en ciertos caminos en Japón, tienen algunos modelos que han sido autorizados a circular bajo la reglamentación de Nivel 3. Contrariamente a lo que muchos piensan, Tesla, la marca de autos eléctricos de Elon Musk, todavía no tiene autorización alguna para que su sistema FSD (Full-Self Driving), funcione en ese nivel, por lo que se considera que sus vehículos están en un Nivel 2+, ya que tecnológicamente podrían ser Nivel 3 pero aún no tienen la homologación.

Con todo, ayer, el dirigente de La Libertad Avanza tuiteó sobre una foto con el fragmento del proyecto sobre vehículos autónomos: “¿Tesla? Adentro”, y arribó a Musk.

Para poder funcionar en la vía pública como Nivel 3, previamente se debe escanear digitalmente todo el entorno en el que se autorizará esa tecnología, de modo de cargar en el sistema de los autos toda la información de los obstáculos fijos que tiene el recorrido. Después, a través de cámaras, sensores, radares y radares LiDAR, los vehículos podrán funcionar registrando el movimiento de otros vehículos y peatones, pero siempre a una velocidad máxima de 60 km/h y con la condición de tener a una persona sentada detrás del volante para tomar la conducción cuando el sistema lo requiera.

Así funciona el sistema de robotaxi que está habilitado en varias ciudades de China y en California, en Estados Unidos. Y precisamente en San Francisco se acaba de retirar el permiso a la empresa Cruise, propiedad de General Motors, para continuar operando debido a numerosos accidentes que ponen en duda la efectividad de la tecnología.

Así, adaptar la vía pública argentina para que la conducción autónoma sea una realidad es todavía una meta a muy largo plazo. Lo primero que debería ocurrir es una mejora sustancial en la calidad de las arterias, desde calles hasta autopistas o rutas. Como segunda medida, se debe montar todo el sistema de señalización que detectarán los vehículos, lo que incluye pintura de las líneas demarcatorias y la totalidad de las señales de tránsito.

Una vez que ambas condiciones estén adecuadas a la necesidad del sistema, habrá que esperar la homologación del software que en el Proyecto de Ley figura como una facultad que se reserva para el Poder Ejecutivo Nacional, que probablemente lo derive en un organismo adecuado cuando llegue el momento de evaluar cada marca y modelo de vehículo autónomo sobre el que se solicite autorización para comercializarse para la vía pública argentina.