Increíble pero real: las flotas de Paraguay y Bolivia superan en tonelaje a la Marina Mercante Argentina

El próximo 25 de noviembre se cumplirán 222 años de la iniciativa de Manuel Belgrano a partir de la cual se creó la Escuela Nacional de Náutica. La fecha es -en teoría- el punto de referencia para señalar la creación de la Marina Mercante Argentina. En su buques se llegó a transportar a partir de 1960 hasta el 90% del comercio exterior del país, entendiéndose por tal tanto a las exportaciones como a las importaciones.

La bicentenaria institución sirvió de marco para que el veterano dirigente gremial marítimo nacional e internacional Rafael Grigera y la CEO de uno de los grupos navieros más pujantes del país Mónica Navarro, desgranaran en forma cruda y realista los motivos de la debacle de una actividad que supo estar a la vanguardia del comercio marítimo mundial. Ambos profesionales se formaron en sus aulas.

Viejo lobo de mar y líder sindical

Rafael Grigera es Oficial de la Marina Mercante Argentina desde 1968. Ostenta la jerarquía de Maquinista Naval Superior, fue presidente del centro profesional que nuclea a los marinos de esta especialidad durante 10 años. Luego fue catapultado al gremialismo internacional ocupando un alto cargo regional en la ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte con 18.000.000 de afiliados) y hasta la fecha es asesor de varias de las más importantes entidades gremiales relacionadas con el transporte dentro y fuera del país.

- A más de medio siglo de su inicio en el mundo de los muelles, los buques y la altamar, ¿Qué diferencias puede marcar entre aquella Marina y la que hoy tiene el país?

- Cuando llegué a los barcos el país tenía una empresa naviera de ultramar (ELMA) que coexistía con una gran cantidad de navieras privadas que eran las que más demanda de personal tenían. Además contábamos con las flotas de YPF e YCF ( Yacimientos Carboníferos Fiscales) y una muy importante Flota Fluvial. En definitiva era una Marina Mercante que cubría todos los tráficos de cabotaje y ultramar. Uno hace memoria y se da cuenta cómo pasó el tiempo y cómo fue desapareciendo todo.

-¿De todo eso queda algo?

- De todo aquello quedan algunos emprendimientos privados relacionados con el transporte del petróleo, luego hay una muy pequeña participación en el cabotaje fluvial y... casi nada más. La pregunta que nos deberíamos hacer es por qué no tenemos más una Marina Mercante.

- Preguntémoslo entonces. ¿Esa debacle o desaparición de la actividad marítima nacional fue fruto de la política neoliberal de los 90 o de un cambio de paradigma a nivel internacional?

- Creo que se debió a la conjunción de varias cosas. El Shipping (negocio naviero) fue cambiando en el mundo muy rápidamente y quedamos rezagados. Fíjese que cuando se desguazó a la empresa ELMA ninguno de sus buques se quedó en el país, nadie tenía la capacidad para explotarlos. A la par de la desaparición de la empresa estatal, las empresas privadas abandonaron la actividad.

Nadie tenía la voluntad de que desapareciera la Marina Mercante, pero las circunstancias hicieron que la actividad se volviera inviable y todos fuimos un poco responsables por no haber tenido otra visión para poder negociar y haber desarrollado otro tipo de estrategias para convencer a los gobiernos de la importancia estratégica del transporte marítimo y fluvial.

- Si tuviera que explicarle a las actuales autoridades qué beneficios tendría el país si recuperara una Marina Mercante viable para la realidad actual, ¿Qué les diría?

- Bueno hay un beneficio primario para el país que sería participar al menos en un porcentaje menor en la percepción de los ingresos por el valor del flete. Si recuperáramos en parte la Marina Mercante recuperaríamos una actividad que es generadora de trabajo para miles de personas y generadora de impuestos.

Habría que generar las condiciones para que ello se dé y eso solo es posible si el gobierno, los gremios y los empresarios quieren. Creo que la voluntad está pero el principal problema radica en el gobierno o en los sucesivos gobiernos. Si mal no recuerdo sancionaron una ley de Marina Mercante pero vetaron los artículos que se refieren al apoyo estatal a la actividad. Hablamos del apoyo inicial para arrancar.

No podemos ignorar que esta actividad es generadora de divisas justo ahora que son tan importantes.

-¿La dirigencia política entiende de qué se trata la actividad marítima?

- He trabajado mucho durante mi tarea para ITF en Centroamérica y me encontré con gente que sabe mucho de las cuestiones marítimas y portuarias. Lo mismo ocurre en Europa. Ahora a nivel local aún diciendo esto con mucho cuidado, el problema está en que no se designa a gente idónea.

Si yo voy a requerir ayuda o apoyo gubernamental las áreas con las que tengo que interactuar tienen que estar ocupadas por gente que conozca del asunto. Nos ha pasado de tener que hablar de temas relacionados con la industria naval y tener de contrapartes a funcionarios que en su actividad privada eran constructores de viviendas.

En este momento hay muchos profesionales del sector gremial que tienen la capacitación adecuada. Ahora en esta particular coyuntura post pandemia el conocimiento del funcionario tiene que ser profundo y en tiempo real, tenemos puertos saturados de contenedores y buques haciendo cola para descargar.

El Presidente de EEUU acaba de pedir que en los puertos se trabaje durante las 24 horas los 7 días de la semana. Una vez mas, si no tenemos estructuras adecuadas a la realidad, ágiles y en sintonía con lo que pasa en el mundo, estamos fuera. Si nos esforzamos podríamos imaginar que podemos volver a tener -en escala- una marina mercante.

- Ya que Usted habla de “alguna Marina Mercante”... ¿Qué tipo de Marina Mercante podríamos aspirar a recuperar?

- Bueno para empezar creo que pensar en recuperar el tráfico en la Hidrovía hoy sería bastante complicado. Si miramos a Paraguay veremos que ellos vieron cómo era el negocio, vieron cómo era la cosa y se lanzaron a gran escala con una propuesta que atrajo a los capitales. Ellos pudieron llevarse el capital a su país. Hoy Paraguay tiene lo que tiene mientras que nosotros no tenemos nada.

Si hablamos de tener una marina de ultramar, antes que nada deberíamos pensar en qué es lo que tenemos para transportar. Si pensamos que Brasil acaba de finalizar el convenio de transporte bilateral que tenía con Argentina, las posibilidades se achican aún mas. No podemos salir al mundo a competir con los monstruos multinacionales que arrasan con el flete.

Creo que un cabotaje regional es posible de desarrollar pero tenemos que adecuar nuestras pretensiones y adaptarnos a lo que rige en otros lados, sino la otra opción es tener una marina subsidiada por el estado y no necesitamos eso, necesitamos una marina que pueda desenvolverse por si sola.

Tendremos que manejarnos con otro tipo de convenios laborales, con otras pautas y pretendemos tener algo de tipo regional como para volver a empezar a hacer los primeros palotes

- En cuanto al nivel de formación de nuestros profesionales, ¿considera que proveemos buena mano de obra?

- Considero que sí , el nivel de los egresados de nuestra Escuela de Náutica es de excelencia. En esta profesión se rinde examen todos los días y nuestros títulos están habilitados a nivel mundial. Definitivamente en ese aspecto podemos competir con cualquiera.

Me gustaría finalizar instando a las autoridades a constituir una mesa de diálogo permanente con todos los sectores involucrados busca siempre negociar todo lo que se pueda para lograr el objetivo. Nunca hay que dejar de negociar. Negociamos toda la vida, negociamos con la familia y hasta negociamos con la muerte para seguir vivos.

Mujer, marina y empresaria

De la misma escuela pero 32 años después, egresó la hoy Capitán de Ultramar Mónica Navarro. La entrevista la sorprende a 20 años de sus inicios como Oficial de la Marina Mercante. Una especie de punto de equilibrio entre juventud y experiencia. Navarro es hoy la CEO y cara visible de una de las empresas navieras de capital argentino que más ha crecido y más se ha diversificado en las últimas dos décadas.

-¿Cuál es el campo de acción de la empresa que conduce?

- Somos un holding de empresas navieras que prestan una variada gama de servicios entre lo que se encuentra el transporte de contenedores, cargas líquidas, servicios de practicaje y pilotaje en diferentes zonas del país, transporte para el propio personal de practicaje, servicio de remolque. En lo estrictamente naviero atendemos la conectividad entre Argentina, Paraguay y Uruguay y tenemos otras unidades de negocio en desarrollo.

- ¿Podemos entonces afirmar que a pesar de lo terminal de la situación hay un nicho de operaciones posible para un desarrollo marítimo en el país?

- Claro que si. Hay que enfocarse, buscarlo, concentrarse y -como siempre nos toca a los argentinos- tener mucha cintura para llevarlo a cabo.

¿Su grupo se considera un “rara avis” en el sector o hay otros emprendedores de la misma talla?

- Nosotros tenemos una firme convicción que surge a partir de la iniciativa de un grupo de empresarios con mucha visión. Ahora lamentablemente no abundan los empresarios que se conviertan en desarrolladores de la Marina Mercante por la sencilla razón de que no no hay incentivos, no es fácil y no solamente se tiene que lidiar con la incertidumbre de la economía y la política nacional sino además con las dificultades que nos presenta el esquema laboral ya que la contratación de personal que es muy distinta a la forma en que se hace en el resto del mundo.

- Sus palabras traen a la mente una cuestión de la que siempre se habla en lo atinente a la actividad marítima y fluvial y que tiene que ver con las asimetrías de costos operativos, en especial en comparación con Paraguay, Bolivia o Brasil. ¿Cuánto hay de cierto y cuanto de mito en ese tema?

- Eso es cierto en un ciento por ciento. La realidad es que Argentina no ofrece ventajas, tenemos una diferencia tributaria enorme, no solo por la carga impositiva por ganancias sino además en todo lo relativo a las cargas laborales, si, por ejemplo, nos comparamos con Paraguay para el caso de la Hidrovia. El resultado de esa enorme diferencia de costos hizo que Paraguay multiplicara la actividad de su Marina Mercante siendo en este momento la cuarta flota a nivel mundial en transporte fluvial, mientras que Argentina está prácticamente fuera del negocio teniendo 2.000 kilómetros de litoral fluvial.

Si tomamos el ejemplo de la Industria Naval, y volvemos a compararnos con Paraguay vemos que el país vecino nos compra la chapa naval a nosotros y la misma ingresa a su territorio sin carga impositiva con el propósito de impulsar la construcción de buques y barcazas. Entonces de arranque nomás, el armador paraguayo tiene un diferencia a su favor desde que inicia una construcción naval. La chapa Argentina en Paraguay, sale más barata que la misma chapa comprada en nuestro país.

Para el caso del combustible naval (Bunker) el buque de bandera paraguaya que transita por la Hidrovía carga combustible en puertos argentinos sin IVA ni otros impuestos. El mismo barco con bandera argentina tiene un sobre costo de un 39 a 40 % lo que es un escollo insalvable a la hora de competir con una tarifa de flete.

- ¿Qué sucede con los costos laborales comparando Paraguay con Argentina?

- En rigor de verdad los salarios son casi iguales, le diría casi que un paraguayo gana más que un argentino el problema radica en las cargas laborales que en Paraguay apenas alcanzan al 10% lo que otra vez nos deja en desventaja. El otro problema que hay en Argentina es la industria del parte médico y del juicio laboral.

-¿Encuentran en el Estado Nacional interlocutores válidos para plantear estas cuestiones?

- Siendo que la empresa en la que trabajo se maneja en distintos países, debo decir que necesariamente debo mantener contacto con autoridades políticas de diferentes gobiernos. Para el caso de Argentina lamentablemente cuesta encontrar un interlocutor válido que lleve esta temática en forma continua con la intención de hacerla evolucionar, la constante es que nos encontramos con muchas trabas y a veces hacemos desarrollos muy interesantes que se desvanecen ante un cambio de gobierno.

- ¿La gran cantidad de gremios que componen el espectro del trabajo marítimo constituye un problema a la hora de llevar adelante un desarrollo empresario?

- Por supuesto, comenzando por la famosa “escala salarial” que hace que si un sector tiene una mejora salarial todos los demás deban tenerla y siguiendo por el problema que representa negociar algo con los representantes de una porción del personal y que una vez logrado un acuerdo este se vea cuestionado por otro sector que reclama otra cosa.

Hay algo muy particular en las negociaciones que está dado por el hecho de que nunca hay espacio para un replanteo que considere readecuar conquistas a las condiciones que impone el mercado. Siempre las negociaciones son para más, nunca se puede plantear que tal vez en algún desarrollo en particular haya que bajar pretensiones.

-¿Hay algún grado de consciencia gremial en torno a lo delicada y endeble que es la situación en el sector?

- Si, hay consciencia gremial por supuesto pero a pesar de esta crisis y de que sería muy importante que el personal embarcado se convierta en un eslabón que facilite el desarrollo de la actividad, no estamos cerca de que ello ocurra a pesar que como es público y notorio los salarios para esta actividad están muy por encima de los que el mercado laboral ofrece en otros rubros.

- Muchos especialistas del sector arriesgan cifras anuales de pérdidas de miles de millones de dólares por no contar con buques para atender la necesidades del comercio exterior argentino. ¿Tiene números al respecto?

- Realmente nosotros no estamos en condiciones de medir esas cifras. Si consideramos que al año ingresan a puertos argentinos alrededor de 4000 buques extranjeros que se ocupan en la práctica de transportar todo nuestro comercio exterior de expo e importación, son esos armadores los que tienen los números. No nosotros que estamos fuera de ese mercado. Pero una vez más, lo que si podemos afirmar es que estamos en una situación muy desventajosa respecto al mercado internacional.

Definitivamente estamos muy lejos de competir con el mercado mundial del flete marítimo. No podríamos entrar ni con un barco a ese mercado en la actualidad.

- ¿Realmente batiendo récords de exportación de cereal el país no puede tener ni un buque para transportarlo?

- Estos buques de los que hablamos tienen tráficos asegurados tanto de ida como de vuelta, nosotros podríamos tener carga de exportación pero luego nos faltaría la carga de importación para el viaje de regreso. Las grandes navieras cuentan con acuerdos cerrados con distintos cargadores en la mayoría de los puertos del mundo y eso hace que la ecuación económica les cierre.

- ¿Es viable la actividad de la industria naval en el país?

- Hace muchos años que trabajamos con la industria naval nacional, de las 32 embarcaciones del grupo empresario 18 han sido construidas en el país. En este momento estamos construyendo desde cero una embarcación tanque y reformando una destinada al transporte de cereales. Definitivamente hay una escala posible para la industria naval.

Un dato que no quisiera dejar pasar por alto es lo lamentable que resulta muchas veces ver que el Estado Nacional es una verdadera máquina de impedir. En la actualidad estamos comprometidos con un emprendimiento de apoyo a la exploración petrolera offshore, es una tarea que involucra gran compromiso de capital y es fuente de trabajo para mucha gente, hablamos de una inversión de U$S 1000 millones. Todo el proyecto está paralizado por la inacción del Ministerio de Medio Ambiente que no termina de definir el trámite que le fue presentado para evaluar el impacto ambiental.

- Considerando que la leerán muchos funcionarios oficiales. ¿Qué les diría?

- Les pediría que cuando se hacen los proyecto en las cámaras legislativas se cuente con comisiones parlamentarias que se ocupen de hacer el seguimiento de las necesidades e intereses del país mas allá de los cambios políticos. Que por favor no cambien los proyectos según la ideología gobernante. Que no permitan que un funcionario con una pequeña cuota de poder, trabe un permiso o frene una actividad porque se le antoje. Hay un desconocimiento general de la actividad que por estos días casi parece fomentado adrede.

Hay que completar y complementar la legislación vigente, el mundo cambia y aquí es como que da pereza arrancar de cero con una legislación acorde, hay que barajar y dar de vuelta con frecuencia, más en un país como el nuestro en el que las reglas de juego son distintas a las del resto del mundo.

Distintos actores gremiales, empresarios y usuarios del sistema marítimo, fluvial y portuario consultados por Infobae para la elaboración de este informe - aunque con matices- comparten las posturas generales expuestas por los entrevistados. Invariablemente reclaman del Estado Nacional la fijación de políticas básicas con garantías de mantenimiento en el mediano plazo en virtud de la magnitud de las inversiones necesarias para lograr una mínima reactivación al tiempo que demandan sensatez a los sindicatos y centros profesionales del sector.

Las particularidades de la actividad marítima involucran solo en lo que respecta al marco normativo la intervención obligatoria de los ministerios de: Relaciones Exteriores, Defensa, Seguridad, Trabajo, Economía y Transportes. Todos han comprometido su participación para la segunda entrega de este informe especial excepto la Subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante. Siempre oculta, es nada más ni nada menos que la autoridad de aplicación de la actividad integrada por funcionarios a los que solo un puñado de privilegiados los han visto cara a cara alguna vez.

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