Se cumplen 20 años sin un argentino en la Fórmula 1: diez razones que explican la ausencia más larga de la historia

Crisis económicas, un país sin carreras de la Máxima y la falta de proyectos y de políticas de Estado para apoyar a los pilotos pican en punta entre los motivos de esta sequía. Por qué el panorama seguirá igual

Después de Fangio, Reutemann y Froilán González, el resto de los argentinos hicieron lo que pudieron en la F1.
Después de Fangio, Reutemann y Froilán González, el resto de los argentinos hicieron lo que pudieron en la F1.

Este fin de semana la Fórmula 1 correrá su segunda fecha en el Autódromo Dino y Enzo Ferrari de Imola, donde se disputará el Gran Premio de la Emilia Romagna. En el mismo circuito italiano, el 15 de abril de 2001, Gastón Mazzacane abandonó por fallas en el motor de su Prost. Aquella deserción no fue un dato más ya que empezó a engrosar una dura estadística con 20 años sin pilotos argentinos en la Máxima. Algo extraño para la nación del primer quíntuple campeón mundial, Juan Manuel Fangio. El país que tuvo 22 corredores en la categoría y el sexto con mayor cantidad de representantes detrás de Italia (69), Francia (50), Estados Unidos (31), Alemania (31) y Brasil (29).

“La F1 se acabó para mí, que pase el que sigue”, sentenció Carlos Alberto Reutemann el 28 de marzo de 1982 cuando anunció su retiro. El Lole, subcampeón mundial en 1981, pensó que pronto un compatriota lo reemplazaría. Que quizá sus contemporáneos en la Máxima, Ricardo Zunino (1979 a 1981) o Miguel Ángel Guerra (1981) tomarían su legado. Que ellos u otros serían los herederos de sus logros y que en pocos años podrían pelear por victorias. Pero no fue así. Luego solo hubo esfuerzos privados con mucho talento, sacrificio, aunque con escaso apoyo desde el país: Oscar Rubén Larrauri (1988/1989), Norberto Fontana (1997) y Esteban Tuero (1998) y el propio Mazzacane (2000/2001).

Después hubo dos casos que acariciaron la F1: en 2010 José María “Pechito” López fue confirmado en un equipo, el USF1, que nunca llegó a terminar el auto… Y Esteban Guerrieri tuvo en sus manos un contrato con la escudería Manor para 2011, pero lo que no tuvo fue el dinero.

Infobae habló con algunos de los ex F1 argentinos. Sus testimonios y otras fuentes de consulta sirvieron para el siguiente análisis que ayuda a entender por qué hace dos décadas que nuestro país no tiene pilotos en la categoría. Y por qué la ausencia se prolongará por muchos años más…

1. Crisis económica y país inestable. Los últimos tres corredores que llegaron, Fontana (Sauber), Tuero (Minardi) y Mazzacane (Minardi y Prost), fueron en la década de la paridad cambiaria del peso con el dólar. Una butaca en un equipo chico como Minardi costó unos 4/5 millones de dólares. Con la devaluación de la moneda nacional y la falta de estabilidad del país se complicaron las cosas para los nuestros. Esta es la principal razón, ya que a un dólar oficial que oscila los 100 pesos resulta muy difícil que un piloto argentino pueda competir en Europa. Como referencia, en 2015 Carlos Sainz habría puesto 10/15 millones de euros para entrar en Toro Rosso (hoy Alpha Tauri), más allá que el español formó parte del programa de pilotos de Red Bull.

Fangio y Reutemann en la previa del GP de Argentina F1 en 1977. Ambos llegaron llegaron con el apoyo del Estado (Archivo CORSA).
Fangio y Reutemann en la previa del GP de Argentina F1 en 1977. Ambos llegaron llegaron con el apoyo del Estado (Archivo CORSA).

2. Falta de una política de Estado. Los tres que ganaron y terminaron en las dos primeras posiciones en un campeonato de F1 lo hicieron con el apoyo del Estado. Fangio y Froilán González pudieron ir a correr a Europa a fines de los años cuarenta y luego continuaron sus campañas y se afianzaron en sus equipos.

El caso de Reutemann es similar, pero hubo un proyecto organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA) en 1970 y que tuvo el aporte de empresas estatales. El santafesino pudo llegar al Viejo Mundo en la Fórmula 2 y en 1972 debutó en la Máxima con Brabham. Después hizo sus contratos y ya no hubo ayuda del Estado en su tercer año en el equipo inglés ni cuando corrió en Ferrari, Lotus y Williams.

Más tarde nunca más hubo aportes importantes de los diversos gobiernos nacionales con pilotos argentinos. Sí hubo apoyos esporádicos por medio de YPF para categorías previas a la F1. Aunque después de Reutemann en la Casa Rosada nunca interesó tener un argentino en la Máxima. También es entendible en un país con otras prioridades. “Tener un piloto en F1 es una política de Estado. Pero hoy no podés sacarle al Estado 15/20 millones de euros cuando tenés un país con más del 40 por ciento de pobreza”, admite Poppy Larrauri.

Oscar Rubén Larrauri a bordo del Eurobrun en Mónaco 1988 (Archivo CORSA).
Oscar Rubén Larrauri a bordo del Eurobrun en Mónaco 1988 (Archivo CORSA).

3. No hay proyectos a largo plazo. El ACA tiene la llave, pero después de Reutemann no se embarcó con un proyecto serio a largo plazo. La excepción fue en 2009, cuando se involucró con Pechito López y consiguió reuniones con el Gobierno Nacional, que apoyó con parte del presupuesto. La entidad madre del automovilismo argentino no volvió a armar un programa de desarrollo de pilotos o un plan que permita conseguir el apoyo de empresas privadas y estatales.

No hay un apoyo institucional, político, no se puede reunir el presupuesto y cada vez estamos más lejos. Los chicos nuestros tienen muy buenas condiciones, pero tienen que lograr que los contraten de Europa para poder correr allá. El argentino tendría que irse desde niño a Europa y hacer su carrera allá. Tenemos pilotos que están capacitados para correr en cualquier categoría del mundo”, asegura Guerra.

Pasa que no somos posibles de gestar ni crear un piloto de F1 como país. Es lamentable. Hasta que no haya un cambio de gestar un buen proyecto y armar un piloto de chico para poder mandarlo a la F1, será imposible. Se necesita mucho dinero y estamos lejos”, explica Mazzacane.

Tampoco hubo un plan para promover vínculos entre empresas argentinas con equipos de F1 para que los chicos argentinos puedan incluirse en sus programas de desarrollo como el de Red Bull, la Academia de Ferrari o el mismo camino que tomó Mercedes. Por ejemplo, la Escudería Telmex (ET) que nuclea a firmas mexicanas le permitió llegar a Sergio “Checo” Pérez y en su momento a Esteban Gutiérrez. Aunque en la Argentina no hay un Carlos Slim que se involucre en ese tema como lo hizo el magnate azteca, mentor de la ET.

Largada del GP de Argentina de 1997. La ausencia en el calendario es una clave (Archivo CORSA).
Largada del GP de Argentina de 1997. La ausencia en el calendario es una clave (Archivo CORSA).

4. Sin carreras en la Argentina. Esta es otra clave. Tener una fecha implica volver al mundo de la F1. Genera interés externo e interno. Es un golpe de marketing, donde tener un piloto corriendo en su país puede promover un enorme negocio. El caso de Max Verstappen es un ejemplo: desde su ingreso en la F1 el neerlandés generó una revolución en los Países Bajos, que en 2021 volverá a tener una carrera luego de 36 años.

Desde principios de los años noventa, cuando empezó a hablarse de la vuelta de la F1, aumentaron las posibilidades para nuestros pilotos. El tema se potenció con el retorno del Gran Premio en 1995. Pronto se planteó la discusión de cómo era posible ver un Autódromo de Buenos Aires repleto sin un argentino en la pista.

“No tenemos carrera y eso es fundamental. Pero lo que pasa es que la F1 requiere de ciertas cosas que hoy la Argentina no le puede dar. Tiene que cambiar todo y no veo esa posibilidad. Hay muchos países que están en espera. Hay más demanda de fechas que disponibilidad en el calendario y un ejemplo es que este año habrá 23 carreras, como nunca antes en la historia”, sostiene Zunino.

Ricardo Zunino en Buenos Aires 1981 con un Tyrrell. En la imagen delante de Gilles Villeneuve, nada menos (Archivo CORSA).
Ricardo Zunino en Buenos Aires 1981 con un Tyrrell. En la imagen delante de Gilles Villeneuve, nada menos (Archivo CORSA).

“El Autódromo de Buenos Aires no está en condiciones de albergar una carrera, no hay lugar para recibir a más de 200 periodistas, y los países que hoy tienen F1 es porque se quieren vender, como lo que está pasando en Medio Oriente con Abu Dhabi, Bahréin y ahora Arabia Saudita, que tendrá una fecha”, indica Larrauri.

Para citar el dato de Brasil, la organización local pagó 50 millones de dólares por año en su último contrato que venció en 2020. Si la Argentina debiera asumir ese costo en un contrato de cuatro años (que es lo que se suele firmar de forma inicial) serían 200 millones de dólares más otros 20/30 millones de dólares para poner el Autódromo de Buenos Aires en condiciones. En 2018 las negociaciones con Formula One Management (empresa que maneja la F1) estuvieron avanzadas, pero se cayeron y uno de los motivos fueron las devaluaciones del dólar ese año: en enero orilló los 19 pesos y a fines de agostó llegó a 38 pesos, según indica la página del Banco Nación.

5. Nuevos mercados. Vinculado al punto anterior, la pérdida de la fecha argentina en 1999 y el ingreso ese año de Malasia ilustró un cambio de época: la salida de sedes clásicas por mercados emergentes con muchos capitales, como se dio luego con China (2004), Singapur (2008), Corea del Sur (2010), India (2011) y hasta el caso de Vietnam, que llegó a tener una fecha confirmada, pero se cayó por sus problemas políticos internos.

Asia siempre fue el objetivo de Bernie Ecclestone, el ex dueño de la F1, que en sus últimos años a cargo soñó con ver un chino corriendo en la categoría. El empresario inglés supo que eso era una bomba para el negocio, un tsunami económico que no se dio porque aquel país nunca generó un piloto con talento de verdad.

Miguel Ángel Guerra con el Osella en Long Beach en 1981 (Archivo CORSA).
Miguel Ángel Guerra con el Osella en Long Beach en 1981 (Archivo CORSA).

Tener corredores asiáticos es una estrategia y el caso del tailandés Alex Albon fue un hallazgo, porque si bien en 2021 está afuera de la categoría, demostró su capacidad para ser titular de Red Bull durante dos años. La temporada pasada no fue buena y por eso perdió su lugar, aunque tiene potencial para retornar.

Hoy la F1 apunta a Medio Oriente y la región se transformó en la “capital” de la categoría. Allí se hicieron los ensayos de pretemporada, comenzó el campeonato y se volverá a cerrar el calendario con dos carreras en Arabia Saudita (5/12) y Abu Dhabi (12/12). En este escenario se suelen hacer también las pruebas de pos temporada.

6. Talentos sin oportunidades. La Argentina sigue con buena materia prima y el semillero es inagotable. Pero los chicos tienen menos chance de plasmar su talento en Europa y llegar al gran circo. “Tenemos pilotos y la Argentina tiene el material, pero estamos muy lejos por temas económicos”, se lamenta Larrauri.

En la década de 2000 hubo una “generación dorada” de jóvenes argentinos con los propios Pechito López, Guerrieri, y se sumaron Juan Cruz Álvarez y Ricardo Risatti. Los cuatro corrieron en la Fórmula 3000 o la GP2, ambas categorías antesala a la F1, pero por falta de presupuesto no pudieron llegar. Cabe destacar que les tocó la etapa pos crisis de 2001 en el país

Norberto Fontana de costado con el Sauber en 1997 (Archivo CORSA).
Norberto Fontana de costado con el Sauber en 1997 (Archivo CORSA).

Hoy quienes se perfilan para ese sueño son: Franco Colapinto (17 años), que sigue en Europa porque su campaña la maneja una empresa europea, Bullet Sports Management, que se ocupa de conseguirle sponsors. El pilarense correrá este año en la European Le Mans Series y también lo hará en la Fórmula Regional Europea que este fin de semana será telonera de la F1. Se suma Giorgio Carrara (20), que aún no cerró para competir en ninguna categoría. Al chaqueño lo contrataron para desarrollar una marca de karting. Nicolás Varrone (20), que competirá en la Le Mans Cup. Y Sacha Fenestraz (21), que nació en Francia, se crió en Córdoba y está en la Súper Fórmula de Japón (antesala a la F1), pero corre con bandera francesa para tener apoyo…

7. Fuerte automovilismo interno. La gran oferta de categorías y la posibilidad de correr casi todos los fines de semana, sumado a las complicaciones económicas de irse al exterior, hace que muchos chicos prefieran quedarse en el país. Por citar dos ejemplos, en 2010 Agustín Canapino con 20 años fue el campeón más joven del TC. Mientras que Matías Rossi (36 años) está a dos títulos de igualar a Juan María Traverso en el Súper TC 2000. Ambos, de haber tenido las posibilidades, podrían haber triunfado en Europa.

El automovilismo argentino es una industria que hoy tiene 13.800 participantes (entre pilotos y copilotos), más de 90 pistas y 200 categorías (contando zonales y karting). Se corre de Buenos Aires a Mendoza y de Jujuy a Tierra del Fuego, que tiene el autódromo más austral del mundo, en Tolhuin.

Esteban Tuero delante de su compañero de equipo en Minardi en 1998, Shinji Nakano (Archivo CORSA).
Esteban Tuero delante de su compañero de equipo en Minardi en 1998, Shinji Nakano (Archivo CORSA).

8. Falta de categorías de fórmula. Más allá de abundancia del punto previo, hay una carencia de categorías de fórmula, esos autos pura sangre que sirven para hacer escuela. En los años setenta los corredores pudieron graduarse en monopostos corriendo en la Fórmula 4, Fórmula 2 y Fórmula 1, las tres con autos nacionales. “Por toda la escalera que hice en autos de fórmula en el país, cuando me fui al exterior no me costó la adaptación en la F2 Europea”, admite Guerra, bicampeón de la F4 y tricampeón en F2.

En la actualidad están la Fórmula 3 Metropolitana y la Fórmula Renault, pero son divisionales iniciales. Después la escalera de aprendizaje se corta, porque no hay una categoría de monopostos mayor en nuestro país y no existe más la Fórmula 3 Sudamericana.

Pero hay una luz de esperanza con la flamante Fórmula 4 Argentina, que al menos permitirá evitar un paso en el exterior. Tiene coches similares a la F4 Europea, que cuesta 310 mil a 475 mil dólares por año. El campeón ganará 12 de los 40 puntos necesarios para la Superlicencia de la Federación Internacional del Automóvil (requisito excluyente para correr en F1). Tiene un costo de 600 mil pesos por evento con dos carreras (salvo viaje y hotelería, y comidas) y comenzará este fin de semana junto al Turismo Pista en Concordia. Cuando las fronteras se vuelvan a abrir, se permitirá la presencia de pilotos extranjeros, quienes tendrán un costo de 7.000 dólares por fecha.

Gastón Mazzacane sobre el Prost-Acer en 2001. En 2000 corrió con Minardi (Archivo CORSA).
Gastón Mazzacane sobre el Prost-Acer en 2001. En 2000 corrió con Minardi (Archivo CORSA).

9. Ausencia que agudiza. Nunca pasó tanto tiempo sin un argentino en F1. La anterior sequía fue de 12 años, entre 1960 y 1972. El 23 de enero de 1982 fue la última vez que un albiceleste sumó puntos y subió al podio, cuando Reutemann fue segundo en Sudáfrica. Pasaron casi 14 años de la última vez que un compatriota probó un auto de F1: en octubre de 2007 Caito Risatti lo hizo con un Toyota como premio a su título de la F3 Española en 2006 y no por tener plata para pagar el test. Hace 23 años que nuestro país no tiene un Gran Premio, cuando el 12 de abril de 1998 Michael Schumacher ganó con una Ferrari.

10. Sin cambios de perspectivas. La tierra de Fangio, la misma que vibró con el Lole Reutemann, deberá seguir esperando para tener un emisario en el gran circo. La Argentina está cada vez más lejos del mundo de la F1 y esta larga ausencia seguirá por muchos años. Duele, pero por todo lo expuesto no hay ninguna señal concreta que invite a ver un horizonte diferente.

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