Cuota de emisiones: la otra razón por la que cada vez hay más motores de tres cilindros

Lo llaman Downsizing, y si bien nació un poco antes que la explosión de los autos eléctricos impulsara a gran parte de los fabricantes de autos generalistas de todo el mundo a volcarse a la electromovilidad con más optimismo que certezas, fue en realidad el proceso paralelo que tuvieron que tomar las marcas casi obligadamente también para poder cumplir con las metas que los gobiernos, en especial los de la Comunidad Europea, de llegar a 2035 a un continente carbono neutral.

Por eso no es casual que varias marcas internacionales estén tomando el camino de estos motores pequeños, de tres cilindros y 1.0 litros de capacidad cúbica, pero que gracias a la acción de un turbocompresor, alcanzan 120 CV de potencia con un valor de torque de 200 Nm.

De hecho, contrariamente a lo que creen muchos usuarios, no se trata del mismo motor usado por muchas marcas, sino de un desarrollo que todos tuvieron que hacer en busca de mayor eficiencia en el consumo de combustible, pero especialmente, en las emisiones de CO2 que generan los motores de combustión interna.

“Muchas marcas dijeron ‘el futuro es eléctrico’, y últimamente hay bastante discusión sobre si realmente el futuro es eléctrico o no. Pero Renault ya tenía claramente definida una entidad para desarrollar los motores de combustión interna y hacerlos más eficientes, para ello hizo la asociación con Geely para crear Horse (la empresa exclusivamente dedicada a esta tecnología), e incluso se está formalizando la entrada de Aramco, la petrolera más grande del mundo, porque ahí también hay una luz de que los combustibles sintéticos permitirán una larga vida a los motores de combustión”, dijo Jorge Portugal, Vicepresidente de ventas de Renault Latinoamérica, durante el lanzamiento oficial del nuevo Renault Kardian, la semana pasada en San Juan.

“El Grupo está viendo que hay un potencial grande de crecimiento en híbridos, y Renault es muy eficiente en híbridos en Europa. Lo que estamos haciendo ahora es adaptaciones de motorizaciones híbridas y localizaciones de algunas versiones híbridas para el futuro, porque vemos que para América Latina la electrificación pasa por ahí, por los vehículos híbridos”, dijo el ejecutivo argentino, para luego explicar que “los motores híbridos son más caros que los motores a combustión, entonces en los segmentos de entrada es mucho más racional tener vehículos puramente a combustión eficientes, que tener híbridos arrastrando baterías y un motor adicional”.

“Ese es un punto importante que mucha gente no toma muy en cuenta. Un Renault Kwid con motor 1.0 es mucho más eficiente que muchos de los híbridos que hay en el mercado. Desde el punto de vista de emisiones de CO2, con el peso que tiene y la relación de peso y motor, emite mucho menos CO2 que híbridos del mercado, que por el sólo hecho de ser híbridos tienen un halo de limpios”, afirmó. “Este motor que impulsa al Kardian, de hecho, es un motor súper eficiente y tiene un gran potencial de vida por delante”, concluyó.

La explicación es muy válida y justifica la decisión de crear Horse y asociarse a Aramco para desarrollar motores de combustión de alta eficiencia para el futuro, siendo que el mundo parecía virar a la electricidad pura primero y a los híbridos en todas sus especificaciones en el último año.

Los híbridos son menos costosos que los eléctricos pero más caros que los motores térmicos que ya llevan 120 años de desarrollo. Varias veces se ha dicho que no es posible fabricar autos eléctricos económicos porque el costo de las baterías lleva indefectiblemente el precio hacia arriba.

El auto eléctrico de menos de 20.000 dólares existe, pero con equipamiento y tecnología muy básica para poder tener un precio razonable o medianamente accesible. Pero las fábricas de autos tienen que vender unidades para ser rentables y si la electromovildad es costosa, y las normas de emisiones como la Euro 7 que entrará en vigor próximamente exige menores emisiones también a los motores térmicos, desarrollar esta tecnología hacia la eficiencia es vital para asegurar el futuro de las compañías.

“Los motores más pequeños eficientes y los híbridos, lo que le dan a la industria es la posibilidad de cumplir con la cuota de emisiones que requieren los gobiernos de los países desarrollados. Hay un cálculo que se hace constantemente, que mide los kilos de CO2 que emite una marca con toda la gama de productos y se debe cumplir”, explicó Portugal a Infobae.

Es esa la otra razón por la cual ante una merma en la venta de autos 100% eléctricos como se esperaba tres años atrás, los fabricantes han tenido que recurrir a incrementar su cuota de híbridos y a desarrollar motores eficientes como estos de tres cilindros turbo de 1.000 centímetros cúbicos. A nuestro mercado llegan desde distintos destinos y fabricantes, pero no es una moda sino una verdadera necesidad, lo que permite entender por qué cada vez hay más motores turbo de estas características, y al mismo tiempo también comprender por qué Toyota, el mayor fabricante de híbridos del mundo, parece no necesitarlos. Será que la cuota de emisiones está cubierta.