Dos grandes fabricantes interrumpen sus programas de vehículos autónomos

La conducción autónoma total es casi imposible, al menos hoy en día. Probablemente sea más fácil implementarla el día que toda la movilidad del mundo lo sea, pero mientras unos autos vayan en piloto automático y otros conducidos por humanos, la convivencia parece muy conflictiva e insegura. Esta es la idea que desde hace un tiempo viene escuchándose de más expertos en inteligencia artificial, machine learning y computer visión.

Dos de las más importantes compañías automotrices de la industria como Ford y Volkswagen habían recurrido a un proyecto en común a través de la startup americana Argo AI, para desarrollar sus sistemas de asistencia a la conducción de nivel 5, el que representa la prescindencia total de un ser humano para conducir un automóvil.

Primero había sido Ford, anunciando en 2017 una inversión de 1.000 millones de dólares para los siguientes cinco años, lo que lo convertía en el accionista mayoritario de Argo AI, y con la meta puesta en presentar a finales de 2021, un servicio de taxis completamente autónomos con conjunto con la empresa de movilidad compartida Lyft, con funcionamiento en EE.UU. y Canadá.

Luego fue Volkswagen, en 2019, la que se unió a Argo AI para desarrollar su propia plataforma de conducción autónoma. La inversión era similar a la de Ford, con el agregado de sumar su propia compañía AID, valorada en otros 1.600 millones, al proyecto. Así, Ford y Volkswagen se convirtieron en los más importantes accionistas de la empresa, que además abría una sede europea en la que trabajarían unos 700 empleados.

Pero los plazos no se pudieron cumplir porque la tecnología de los vehículos autónomos (AV) no ha podido resolver la complejidad de enseñarle a las máquinas acerca del comportamiento humano, como así tampoco, todo lo que un cerebro artificial debe conocer para tomar decisiones que involucran a otros vehículos y personas en su entorno. Actualmente, los autos que han logrado el Nivel 3 de ADAS, Mercedes-Benz en Alemania y Honda en Japón para determinados sectores de determinadas rutas, lo han hecho luego de escanear completamente las zonas en las que se aplicará el sistema, de modo de conocer a la perfección todos los obstáculos fijos o inmóviles que tendrán en su camino.

En un escenario de inversiones millonarias para construir autos eléctricos, para construir fábricas de baterías y asegurarse materias primas vitales como el litio para no arriesgarse a un desabastecimiento eventual cuando la demanda crezca, mantener también una erogación de fondos para desarrollar la conducción autónoma no parece tener mayor sentido.

“Está muy claro que los vehículos rentables y totalmente autónomos a escala todavía están muy lejos”, dijo esta semana el director financiero de Ford, John Lawler. Fue la explicación que se dio luego de emitir en un comunicado en el que anunciaban el cese de actividades de la empresa porque ésta no había sido capaz de conseguir nuevos inversores, dejándole a la marca de Dearborn una pérdida de 2.700 millones de dólares desde que se asociaron a Argo AI.

El propio CEO de Ford Motor Company, Jim Farley, reconoció que la compañía había prometido alcanzar la tecnología de vehículos autónomos para 2021, “pero las cosas han cambiado, y en este momento Ford tiene una gran oportunidad de brindar tiempo, el bien más valioso de la vida moderna, a millones de clientes mientras están en sus vehículos.

Los recursos que ya no se invertirán en Argo AI estarán ahora al servicio de mejorar los sistemas ADAS actuales de Ford. “Es de misión crítica para Ford desarrollar excelentes y diferenciadas aplicaciones L2+ y L3 (Nivel 2 plus y Nivel 3) que al mismo tiempo hacen que el transporte sea aún más seguro”.

Volkswagen, por su lado, también ha decidido retirarse de la compañía argumentando que “para desarrollar las tecnologías del futuro, el enfoque y la rapidez son los elementos más importantes. Nuestro objetivo es ofrecer a nuestros clientes las funciones más potentes cuanto antes y estructurar nuestro desarrollo de la forma más rentable posible”, fueron las palabras de su nuevo CEO, Oliver Blume, quién confirmó que se centrarán en apostar con todos sus recursos a Cariad, el sistema creado por la propia marca alemana, que hasta ahora ha sido muy cuestionado a punto tal de costarle el puesto a Herbert Diess apenas en julio de este año.

“Somos optimistas sobre el futuro de los L4 ADAS (Nivel 4), pero los vehículos rentables y totalmente autónomos de Nivel 5 a gran escala están muy lejos y no necesariamente tendremos que crear esa tecnología nosotros mismos”, explicó Farley como conclusión final.

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