Cómo es el combustible sintético que salvaría al diésel de la extinción

Si algún día ocurre y los autos como los conocemos hoy desaparecen y son reemplazados por una nueva forma de traslado que no tenga ruedas apoyadas en el piso, probablemente se pueda describir a las décadas que fueron del 2010 al 2030, como la época de mayores cambios, de inventos audaces, de proyectos truncos, pero especialmente de mayor incertidumbre como nunca antes había ocurrido en tan poco tiempo.

Algún historiador podrá decir que “en este tiempo fue que la tecnología parecía estar en la vereda opuesta al cuidado del medio ambiente, y en el medio, en lugar de una calle, lo que pasaba era una línea del tiempo, que debía atravesar ese punto y salir indemne, porque el tiempo no se detiene. Las fábricas de autos estaban en la vereda de la tecnología, los políticos en la del temor al cambio climático, respondiendo a la necesidad de dar una solución a la preocupación de la sociedad. Y así transcurrieron varios años, décadas en realidad, hasta que la tecnología dejó de estar en la vereda de enfrente, y pasó a ser parte de la solución. Pero, entre tanto, fueron años difíciles”.

Esta introducción es válida para cualquier nota que se pueda escribir en estos años, cada vez que aparece una nueva tecnología, que vuelve a plantear la pregunta de siempre: ¿en qué dirección irá la industria del automóvil?

Hace apenas un año, se declaraba la guerra contra los motores de combustión interna y casi todos los involucrados apostaban únicamente por los autos eléctricos. Algunos quedaron con la idea de seguir experimentando nuevos modos de propulsión sustentable que no dependiera de combustibles fósiles, pero la mayoría tomó la decisión de invertir miles de millones en convertirse a la electricidad.

Japón, por ser un país que no tiene grandes superficies para instalar parques eólicos o solares, ni tampoco grandes extensiones para convertir ríos en represas hidroeléctricas, es un país con su potencial energético muy alto, pero ya en niveles cercanos al máximo posible. Por esa razón es que mantienen otras alternativas para reemplazar al petróleo como medio de transporte, porque abastecer a todo el parque automotor del futuro con electricidad podría ser muy costoso y difícil de concretar. Justamente es en Japón donde se está desarrollando un sistema de turbina que funciona por acción de las corrientes marinas, por ejemplo, como modo de generación eléctrica.

Toyota, como líder del mercado mundial de automóviles proveniente de Japón, ha tenido la misma filosofía, y mientras en Europa se combate al motor diésel hace ya una década, para ellos sigue siendo una tecnología útil que utilizan en toda su flota de vehículos pesados y pickups.

Pero como el pensamiento sigue siendo el de conseguir que se reemplace el petróleo y no el sistema de combustión interna de los motores del futuro, así como experimentan con hidrógeno gaseoso inyectado directamente en la cámara de combustión, también lo hacen con un nuevo combustible de origen vegetal, que puede reemplazar al gasoil y mejorar su rendimiento aún más en poco tiempo.

Más interesante aún es saber que ese combustible no es de origen japonés, sino escandinavo. Se llama HVO100 y lo produce Neste en Finlandia. Se trata de un combustible de origen fundamentalmente vegetal, ya que está hecho a base de materias primas 100% renovables como el aceite vegetal de palma, colza y residuos reciclados, como el aceite de cocina usado que no añaden dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera sino que lo devuelven. ¿Cómo es esto? Muy simple. Las plantas a partir de las que se produce el HVO100, ya han atrapado CO2 durante su vida anterior a través de la fotosíntesis. Ahora, al quemarse en un motor de combustión, generan emisiones de CO2, pero si se toma en cuenta su origen, en realidad más que una emisión que suma, es una emisión que devuelve CO2 a la atmósfera. Por eso se dice que es neutral, porque sus emisiones son un 90% menores a las que se producirían con un diésel convencional.

Pero además, el HVO100 tiene un índice de ignición entre 70 y 90, mientras que los combustibles diésel fósiles cuentan con un índice entre 50 y 60. Por lo tanto, además de ser neutral logra aumentar el rendimiento de los motores.

Este combustible sintético vegetal se está utilizando desde hace tres años, mayormente en Suecia y Finlandia, donde hay más de 200 puntos de venta. Hasta ahora había sido preponderantemente aplicado en motores diésel de camiones, donde se obtuvo un gran rendimiento. Ahora, a través de los planes de Toyota, por primera vez habrá una marca de vehículos livianos masivos, que lo adoptará y preparará sus modelos para que salgan de fábrica listos para usarlo.

Y esto se debe a que, por su menor densidad, el HVO100 requiere un mínimo trabajo de ajuste técnico en los vehículos, que consiste en una corrección de los parámetros de inyección, a fin de permitir un mayor caudal de entrada a la cámara de combustión.

Toyota estima que los primeros Toyota Hilux y Toyota Land Cruiser que podrán utilizar este combustible con esa modificación en sus mapeo de inyección, saldrán de línea de producción en el primer trimestre de 2023. Con esto, la apuesta es claramente mantener vivos los motores de combustión interna diésel más allá del año 2035.

Algo, en lo que, una vez más, la tecnología y la política, se tendrán que ubicar en la misma vereda, al costado de la línea de tiempo por la que transita la industria automotriz mundial.

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