Pioneros y actuales: los 12 autos con mejor aerodinámica del mundo

Hace pocos días, Mercedes Benz presentó su concept Vision EQXX, un auto eléctrico de autonomía extendida por paneles solares, capaz de hacer 1.000 kilómetros sin parar a cargar su batería. Pero parte de esa autonomía extraordinaria, se debe a su forma, porque es esa una de las variables que permiten que un vehículo consuma menos energía para desplazarse. El EQXX es el auto actual con mejor penetración aerodinámica del mundo.

El efecto del choque de un cuerpo contra el aire al avanzar, es algo que todos pueden comprobar fácilmente con solo sacar una mano por la ventanilla de un auto mientras avanza a más de 80 km/h. Con la mano abierta como si se quisiera detener a alguien, se generará una gran resistencia. En cambio, colocándola plana y paralela al piso, el aire pasará fácilmente. En cambio, si se cierra el puño de distintas maneras con el brazo hacia adelante, se apreciará de manera muy clara cuál forma exige más fuerza y cual requiere menos.

Ese esfuerzo de un brazo para mantener el puño en distintas formas, es equivalente al de un motor para mover un auto contra el aire que debe desplazar para avanzar. Y cuanto más fuerza debe hacer, más energía consumirá. Esa energía siempre fue gasolina o nafta, y hoy es también energía eléctrica, solar o hidrógeno.

La resistencia aerodinámica se mide en Cx. Y para tener una idea de los valores, hay que referenciarse con cosas de la vida cotidiana. Si se colocaras una pared sobre un tráiler y se la lanzara contra el viento, por ejemplo, el coeficiente de penetración es de 1.00 Cx. Una pelota, en cambio, tiene un coeficiente de 0.50 Cx y un paracaídas, que tiene una concavidad para recolectar el aire y así actúe como freno para un cuerpo, tiene un Cx de 2.30.

Schlörwagen, 1939

En 1939, también Alemania y sobre la base de un Mercedes-Benz 170 H de 1936, el ingeniero Karl Schlör, creó un auto que rompía con todas las formas conocidas. Tenía la forma un huevo cortado longitudinalmente y acostado, con la parte inferior hacia adelante. Se llamó Schlörwagen, y tenía la particularidad de tener el motor en posición trasera y siete plazas para sus ocupantes. Podría decirse que era un adelantado a lo que hoy conocemos como SUV del segmento superior. El auto no era muy seguro por el contrapeso que hacía el motor en la parte posterior, aunque era 20 km/h más rápido que el Mercedes original que se montaba sobre ese chasis, alcanzando los 135 km/h. Además, consumía muy poco, apenas 8 litros cada 100 km. Quizás se adelantó demasiado a su época, porque se lo consideró un auto feo, y con la excusa de la entrada de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, se lo archivó para siempre. El Schlörwagen, tenía un coeficiente de penetración aerodinámica de 0.15 Cx.

Alfa Romeo B.A.T., 1953 a 1955

Casi una década después de la guerra, el proyectista italiano Franco Scaglione, diseñó para Bertone un Alfa Romeo revolucionario para la época, con líneas que buscaban mejorar la resistencia al avance. Fueron tres modelos entre 1953 y 1955. Se llamaron Alfa Romeo B.A.T., que significaba Berlina Aerodinámica Tecnica. El primero, el B.A.T. 5 podría haber sido la inspiración del Batimóvil de algunos años después, especialmente por sus dos grandes tomas delanteras y las aletas traseras elevadas. La segunda versión, B.A.T. 7 redujo las entradas de aire, bajó el techo y dio forma envolvente a las alas traseras, y logró un coeficiente de 0.19 Cx. La tercera versión, B.A.T. 9, intentando convertir el auto en uno que pudiera ser fabricado en serie, empeoró la aerodinámica, y aun así, no llegó a lograr su cometido. Quedó en una colección de autos especiales y nada más.

Citroën CX Pallas, 1974

Recién para los años 70, con las sucesivas crisis del petróleo en todo el mundo, fue cuando volvieron a aparecer autos en los que se trabajaba especialmente en su forma aerodinámica con la finalidad de hacerlos más eficientes. Y aunque nacían como concept cars, empezaron a decantar en autos de serie. Entonces apareció el modelo que hizo honor a la nomenclatura utilizada para medir la penetración en el aire. Citroën creó el fabuloso y lujoso CX Pallas, un auto largo, lleno de superficie vidriada, incluso con la luneta cóncava por razones aerodinámicas. Famoso también por su sistema de suspensión neumática variable, que permitía bajarlo para ir en ruta y lograr un Cx que no se había visto en autos de calle hasta entonces. El Citroën CX tenía 0.35 y arrancaba suspiros a su paso.

Ford Probe V, 1985

Fue con el inicio de la década del 80, que esa marca se rompió cuando Ford desarrolló un concepto llamado Probe, que pasó por cuatro evoluciones distintas antes de llegar a la definitiva. La Probe V (5 en números romanos), quedó como el auto más aerodinámico del mundo, con un coeficiente de 0.137 Cx, y se apela a los tres dígitos detrás de la coma, simplemente para mostrar lo ajustado de la medición.

El Probe III fue el precursor de la Ford Sierra, con lo que se podría decir que esa evolución fue dejando huella en un auto de serie, aunque la cupé XR4 tenía un Cx de 0.32, mucho más elevado al que finalmente tuvo el prototipo, pero que de todos modos fue excelente para la época. Como referencia, vale acotar que la cupé Renault Fuego, tenía un Cx de 0.35.

General Motors EV1, 1996

Recién para 1996, General Motors se animó a un proyecto aerodinámico evolucionado. Se trató del GM EV1, y como su nombre lo dice, era un intento por fabricar un auto eléctrico eficiente y masivo. El EV1 no tuvo éxito a pesar de su extraordinario coeficiente de forma de 0.19 Cx, porque tenía muy poca autonomía y capacidad solo para dos personas.

Honda Insight, 1999

Tal vez la forma del EV1 pudo servir de inspiración para diseñar el Honda Insight lanzado como el primer auto híbrido en Europa, en 1999, adelantándose al Toyota Prius. El Honda tenía dos motores, uno de combustión interna y uno eléctrico. Era un auto dos puertas y cuatro plazas, que tuvo buena recepción del mercado y probablemente quedará en la historia como uno de los autos más aerodinámicos de su tiempo. Si bien el coeficiente fue de 0.25 Cx, ese valor es aún hoy sumamente competitivo. Se vendió hasta 2006.

Volkswagen XL1, 2013

En 2013, Volkswagen creó un prototipo con intenciones de fabricarlo en baja escala, para un mercado muy reducido. Era también un auto híbrido con una eficiencia notable gracias a su aerodinámica. A diferencia de otros autos que combinaban tren motriz de combustión interna con uno eléctrico, el Volkswagen XL1 estaba alimentado en su propulsión térmica, por un TDI de inyección directa. Entre ambos motores obtenía 90 CV de potencia y su gran mérito era que lograba hacer 100 kilómetros con solo un litro de combustible.

Tenía una eficiencia aerodinámica apenas menor al del GM EV1, y hubo que apelar otra vez a las tres cifras para desempatar. El VW XL1 tenía un coeficiente de penetración en el aire del 0.189 Cx. Pero su valor era muy alto, unos 110.000 dólares, y los 250 autos que se fabricaron, se vendieron, pero raramente se vean en las calles. Pertenecen a coleccionistas que los guardan bajo siete llaves.

Después de algunos años en los que la habitabilidad de los autos fue en contra de la forma eficiente, hoy, con la movilidad eléctrica de por medio, la aerodinámica volvió a ser protagonista del diseño. El Mercedes-Benz EQS eléctrico recientemente presentado es el más eficiente, con un coeficiente de 0.20 Cx. Apenas por detrás aparece el Tesla Model S con 0.208 Cx, y luego están el nuevo y lujoso Lucid Air que alcanza los 0.21 Cx, y el impresionante Porsche Taycan con 0.22 Cx. Todos estos autos, están detrás en la lista, del mejor auto moderno, el Mercedes-Benz EQXX mencionado al comienzo, que apenas llega a 0.17 Cx.

¿Por qué no está en esta lista ningún Ferrari, Lamborghini, Maserati o Bugatti?

Es una buena pregunta. Y la razón está en que por ser autos de alta performance, necesitan mayor apoyo aerodinámico, y por lo tanto, su forma es eficiente pero generando carga descendente. La potencia de sus motores empuja perfectamente esa carga, que les permite doblar a mayor velocidad. De hecho, esa es una de las dos razones por las que los autos de Fórmula 1 tienen más de 1,1 Cx. La otra, es que al tener las ruedas descubiertas pero avanzando en sentido contrario al del choque del aire, cada neumático es peor que una pared para que el viento pase sin esfuerzo.

La forma de una gota de agua es ideal para un auto, y a lo largo de la historia se ha comprobado. Pero ahora que la movilidad eléctrica está recuperando la necesidad de una silueta que se frene lo menos posible contra el viento, quizás aparezcan otras formas. La presencia de un motor, una caja de cambios y un sistema de escape, condicionaba mucho el volumen de una carrocería. Sin ese tren de propulsión, colocando un motor eléctrico en cada rueda, y una batería extraplana en el piso, quizás se abren nuevos pasos de aire en una carrocería, que permitan mejorar la forma y la eficiencia. Los autos del futuro todavía nos pueden sorprender.

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