El triciclo que ayudó a reconstruir Hiroshima tras la bomba atómica y salvó a una automotriz centenaria

“La bomba demoró 54 segundos en caer y fueron los segundos más largos de la historia. Diez segundos después del estallido nos alcanzó la primera onda expansiva. Enseguida nos golpeó la segunda y el avión se estremeció como si lo hubiese alcanzado el fuego antiaéreo. Yo seguí girando hacia la izquierda hasta completar un círculo sobre Hiroshima. El hongo atómico seguía creciendo y a los dos minutos llegaba hasta los 30.000 metros de altura. Era una imagen terriblemente conmovedora. Cuando finalmente enderecé el avión y miré por primera vez hacia abajo me di cuenta de que solo quedaban algunos edificios en ruina en los barrios alejados: la ciudad entera había desaparecido. Yo había escuchado varias descripciones posibles sobre cómo sería la explosión, pero aquello era absolutamente increíble y desolador. Ahora que han pasado los años sigo pensando que aquella fue una decisión correcta y en iguales circunstancias volvería a arrojar la bomba”.

El relato de Paul Tibbets, por lo fríamente descriptivo, jamás dejará de generar escozor en todo ser con al menos una gota de sangre en las venas. El militar, comandante del Boeing B-29 Superfortress que soltó la primera bomba atómica en la historia sobre una población civil, hablaba desde su posición de subalterno que cumplió con la orden de un superior, y ese criterio de obediencia debida lo eximía, en su lógica, de todo sentimiento. En esa entrevista publicada por La Nación en 1988 se refería a que “la ciudad entera había desparecido” como si en verdad se tratara de una escenografía cinematográfica. La reducción a escombros de Hiroshima aquel 6 de agosto de 1945 (lo mismo iba a suceder en Nagasaki tres días después) fue un episodio bélico tan extraordinario que tampoco hay precisión, 75 años después, en la cifra de fallecidos, que oscila entre los 90.000 y los 170.000.

La reconstrucción de Hiroshima demandó años. Los primeros trabajos en la urbe devastada, los más dolorosos porque había que recorrer un escenario fantasmal y descubrir el velo de la tragedia, tuvieron el soporte de un pequeño vehículo que había sido desarrollado antes de la Segunda Guerra Mundial pero que no perdió vigencia porque, por su porte, permitía moverse más fácilmente entre los escombros. El Mazda-GO era un triciclo, mezcla de moto con pequeña pick up, que no sólo fue clave en el renacer de la ciudad, sino que también ayudó a su fabricante mantenerse activo en el peor momento de su historia centenaria.

Mazda es un sinónimo de Hiroshima, además de una de las automotrices pioneras en Japón y la única radicada desde su nacimiento en esta ciudad. Mitsubishi fue la que dio origen a la industria nipona, al haber lanzado en 1917 el primer auto de producción en línea (el Modelo A), y tres años más tarde era fundada Mazda, que a principios de 2020 celebró su primer siglo. Ya en la década del 30 sería el turno de Toyota, Honda, Nissan y Subaru, las otras compañías que integran el top automotor japonés.

Pero Mazda no se llamó así ni tampoco se dedicó a los vehículos desde sus inicios. En 1929, Hiroshima era la séptima ciudad más grande de Japón, con más de 270.000 habitantes. En esa época, Toyo Kogyo, un fabricante de materiales derivados del corcho fundado en 1920, se preparaba para dar el salto a la industria automotriz. Bajo la batuta de su presidente y fundador, Jujiro Matsuda, inició en 1931 la producción en serie del triciclo Mazda-GO, un vehículo comercial de tres ruedas. Fue el primer automóvil de la empresa, que cosechó un gran éxito. Matsuda incorporó un juramento en el logotipo de Toyo Kogyo que ha acompañado siempre a los empleados de Mazda: “Contribuir al mundo a través de la fabricación”. La avanzada tecnología de producción del acero surgió en Hiroshima en la construcción naval y automovilística, lo que impulsó a la empresa a pasar su actividad fabril del corcho al automóvil.

En sus orígenes, el Mazda-Go fue un vehículo con motor monocilíndrico refrigerado por aire, de 482 centímetros cúbicos y una potencia de 10 caballos, que incluía diferencial trasero y una transmisión de tres velocidades y marcha atrás. La última versión que apareció antes de la guerra fue el tipo GA de 1938, el mismo que a entrar en producción en diciembre de 1945 como el primer producto de posguerra de Mazda. Su impulsor (también de un solo cilindro y válvula lateral) ya era más vigoroso, con 669 centímetros cúbicos y capaz de producir 13 CV. La clave, en el trabajo en las calles de la ciudad, estuvo en su capacidad de carga de media tonelada.

El B-29 de la US Air Force fue bautizado Enola Gay como homenaje a la madre de Tibbets. Aquella mañana del lunes 6 de agosto de 1945 emprendió el vuelo mortal sobre Hiroshima cuando Jujiro Matsuda cumplía 70 años (había nacido en 1875), así que como dicta la costumbre japonesa madrugó para cortarse el pelo por su cumpleaños. Llegó a su peluquería habitual justo cuando otro cliente estaba a punto de entrar por la puerta, pero Matsuda se le adelantó y consiguió ser el primer cliente del día. Eran las 7:30 de la mañana y el Enola Gay ya viajaba hacia ellos. A las 8 ya había salido del local y emprendía el viaje hacia su trabajo, en las afueras de la ciudad, adonde estaba afincada la empresa.

La bomba atómica lanzada sobre Hiroshima se llamaba Little Boy y transportaba 63 kilogramos de uranio enriquecido. Fat Man (la bomba de Nagasaki) contenía unos 6,2 kilos de plutonio. En Hiroshima vivían unas 350.000 personas (en la actualidad, son 1,2 millón). Además de la cifra estimada en al menos 90.000 muertos, la fuerza explosiva motivó que casi 80% de los edificios fueron destruidos o quedaron severamente dañados.

Matsuda había logrado alejarse lo suficiente de la zona crítica, pero a pesar de ello su coche salió despedido de la calzada debido a la furiosa ola que emitió el impacto. Él sobrevivió, pero entre los miles de japoneses que murieron estaba su pequeño hijo. Mazda, en su reconstrucción histórica, afirma que “no hay nada comparable al sufrimiento y la devastación provocados por una bomba nuclear”, que “sus secuelas aún están latentes en la actualidad” y que “después de una experiencia semejante, sería perfectamente comprensible que cualquier comunidad cayera en una profunda depresión”.

“Sin embargo -aclara-, ese no fue el caso de Hiroshima ni de Mazda; todo lo contrario”.

En su libro “Hiroshima”, el escritor John Hersey describió la atmósfera de la ciudad un año después de la bomba como “un espíritu de comunidad casi eufórico, parecido al de los londinenses después de los bombardeos alemanes, una sensación de orgullo por el modo en que ellos y los demás supervivientes habían superado aquella horrible prueba”. Tras el golpe inicial surgió el impulso de unirse, de no rendirse y hacer todos los esfuerzos para extraer lo mejor incluso de la peor situación posible.

En este sentido, la historia, la tradición y el futuro de Mazda e Hiroshima están estrechamente conectados. Mazda tiene incluso un nombre para ello: el espíritu de Mukainada, el nombre del distrito de la ciudad en el que se fundó la empresa. Como se encontraba unos kilómetros alejado del lugar donde impactó la bomba, protegido por el monte Hijiyama, los daños a los edificios no fueron tan graves como en la mayor parte del resto de la ciudad. Por ello, Mazda -que también sufrió grandes pérdidas- se impuso inmediatamente la responsabilidad de contribuir a los primeros auxilios y a la reconstrucción a largo plazo.

Los empleados comenzaron a repartir material médico y montaron centros de atención para facilitar que las familias se reunieran, los Mazda-GO ayudaron en las labores de desescombro, repartieron víveres y herramientas y transportaron voluntarios. Las instalaciones de la fábrica se despejaron para convertirlas en refugios para personas sin hogar, hospitales de campaña e incluso oficinas para el gobierno local y los medios de comunicación nacionales. Si Mazda nació del espíritu de la región de Hiroshima, ahora podía devolver el favor y motivar a todas esas personas que necesitaban una esperanza de futuro.

Apenas cuatro meses después del ataque, todo estaba listo para reanudar la producción del triciclo Mazda-GO, que había sido lanzado en 1931. Casi como una premonición, cinco años después, este moto-carro demostró su fiabilidad en un loco viaje por Japón a través de 2.700 kilómetros llenos de baches.

Jujiro Matsuda se retiró de la empresa en 1951, un año antes de fallecer. Su hijo Tsuneji tomó entonces las riendas de la compañía y llevó a la realidad el sueño de su padre de convertir a Mazda en un emporio automotor. Cambió su nombre a Mazda en 1960 para presentar su primer auto, un dos puertas llamado R360 Coupé. Dos años más tarde se presentaría un sedán, en Mazda Carol. Allí empezó su expansión hacia Europa y Estados Unidos, con lo que llegó al millón de unidades fabricadas para 1963.

De la Toyo Kogyo Co. original, el manufacturero de corcho de la década del 20, quedaba el espíritu emprendedor de su creador, trasladado al Mazda-GO y proyectado en los años posteriores, que lo llevó a fabricar más de 50 millones de automóviles y a estimar, para 2024, una producción superior a los dos millones de vehículos al año. Su modelo más emblemático es el MX-5, el deportivo que entró al Guinness de los récords como el roadster más vendido del mundo, con más de un millón de unidades producidas en sus tres décadas de vigencia.

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