Una de las dos variantes de trenes Bugatti, con doble vagón y cuatro motores de 200 caballos para moverlo.
Una de las dos variantes de trenes Bugatti, con doble vagón y cuatro motores de 200 caballos para moverlo.

Bugatti tiene en la actualidad el auto más rápido del mundo, el Chiron, que alcanzó los 490 kilómetros por hora. Ese récord seguramente será quebrado, en virtud de la acelerada evolución que muestra la industria, y ya se alistan marcas como la sueca Koenigsegg o la americana SSC con sus últimos modelos de calle, el Jesko o el Tuatara, respectivamente, como grandes candidatos.

Lo que difícilmente le quitarán a la marca francesa, además de un sello de exclusiva deportividad que lo ha acompañado en su camino, es haber desarrollado un motor para un auto que, dada la cilindrada y la potencia que tenía, terminó siendo el corazón de un tren de alta velocidad que también marcó una época. Esta es la historia de un fracaso que terminó convirtiéndose en un éxito.

El auto era el Type 41 Royale. El nombre lo dejaba de manifiesto: Bugatti lo había pensado como un producto de altísima gama, con dimensiones de una limusina de dos o cuatro plazas. El frente del vehículo era imponente: eran dos cuerpos de dimensiones casi idénticas, con la mitad delantera reservada sólo para el motor y la trasera para el habitáculo. Una distribución de espacio tan impensada en estos tiempos como la monstruosidad del impulsor, que para empezar a conocerlo basta con un dato: tenía un consumo promedio de 22,5 litros cada 100 kilómetros recorridos, aunque en tránsito urbano la cifra de nafta trepaba a los 35,2 litros. Para mantener semejante consumo, contaba con un tanque de 200 litros. Como se dijo: exclusivo para las clases más acomodadas de la sociedad.

Ettore Bugatti comenzó en 1927 el desarrollo de un nuevo modelo. Su interminable capot guardaba un enorme 8 cilindros en línea de 12,7 litros de cilindrada, capaz de desarrollar 200 caballos de potencia, ciertamente una prestación pobre dadas las dimensiones y el consumo. Hay que entender la época: llegando a la década del 30, dicho propulsor era el equivalente al W16 del que ahora hace ostentación la marca de Molsheim en sus últimos modelos.

La versión roadster que se vendió sin luces porque su dueño sólo lo iba a manejar de día. (Bugatti)
La versión roadster que se vendió sin luces porque su dueño sólo lo iba a manejar de día. (Bugatti)

Con una distancia entre ejes de 4.3 metros y una longitud de más de seis metros, el Royale fue el automóvil más grande y potente jamás construido en Molsheim. Era aproximadamente tres veces más caro que las limusinas similares de otros fabricantes y decuplicaba el precio de otros vehículos Bugatti.

Sucedió que los planes de Bugatti terminaron naufragando por el colapso económico mundial de 1929. El auto se había tornado inaccesible para toda clase, las degradadas por la crisis por no contar con el dinero y las más acomodadas por el prurito de no ser ostentosas en tiempos tan difíciles en el mundo como los que se sufren en la actualidad con la pandemia del coronavirus. Y el italiano sólo había previsto una producción de 25 unidades. Al mismo tiempo, la producción del resto de la gama, los Type 46 y Type 50, cayeron en picada a partir de 1930.

Entonces Bugatti debió resolver dos problemas: el primero, qué destino darle al stock de motores que había construido para dotar estos modelos. El segundo, más preocupante, era cómo podía mantener en marcha la fábrica y dar trabajo a sus 600 empleados. Entonces, se reconfiguró como un productor ferroviario, con los Bugatti WR y WL.

Un flyer promocional del tren que ofrecía confort y velocidad: casi 200 kilómetros por hora.
Un flyer promocional del tren que ofrecía confort y velocidad: casi 200 kilómetros por hora.

La necesidad de Bugatti coincidió además con el requerimiento de la administración ferroviaria de Francia por aquel entonces, que buscaba para sus líneas de medio alcance trenes rápidos, de reducidos costos para el mantenimiento y con motores de combustión interna en lugar de las locomotoras de vapor. Y en el caso de este ocho cilindros tenía la ventaja de que alcanzaba el máximo torque a sólo 1700 rpm. Entraron al negocio, junto con Renault y Michelin, que también obtuvieron sus respectivos contratos de concesión.

El apuro y la improvisación por sumarse a una industria que no era la propia quedó en evidencia cuando, en 1933, el primer prototipo debió ser tirado a mano a lo largo de dos kilómetros de rieles provisorios, los que separaban la fábrica de Molsheim de la línea ferroviaria. Era el Automotor WR Bugatti (WR por Wagon Rapide).

Para la propulsión utilizaba cuatro motores 8 cilindros de Bugatti Royale, que ofrecían una potencia total de 800 CV (y una cilindrada cumulada de más de 50 litros). Los impulsores estaban situados en el centro del tren. Y encima de ellos se encontraba el puesto del motorman, en una extraña cúpula que sobresale del resto de la estructura.

La variante con techo del Royale. Sólo se vendieron cuatro unidades. (Bugatti)
La variante con techo del Royale. Sólo se vendieron cuatro unidades. (Bugatti)

Además de la dotación bestial de los motores, el diseño del era altamente innovador para los años 30: el flujo de aire pasaba por encima del tren (y no a los costados, como en las locomotoras de vapor) lo que le aseguraba una mayor estabilidad que el resto de trenes. Fue uno de los primeros trenes aerodinámicos de la historia.

Las pruebas con el primer prototipo se hicieron en la región de Le Mans, justamente una zona muy relacionada con la velocidad: el Automotor WR Bugatti alcanzó los 172 kilómetros por hora. Ya era un récord, y ni que hablar de los 192 km/h a los que llegó poco después. Y aunque no consiguió su objetivo de los 200 km/h, esta formación ofrecía una velocidad de explotación comercial de entre 130 y 140 km/h. Se lo considera como el precursor de los trenes de alta velocidad de la actualidad.

Ya en el verano de 1933 estaban en servicio. Fue utilizado sobre todo en el oeste y norte de Francia, para unir los puertos de trasatlánticos de Cherbourg y Le Havre a París, por ejemplo, o bien en el este, para enlazar París con Lyon. En esas líneas, sin embargo, no todos eran Automotores WR de 800 CV. El consumo de esos cuatro bloques de 8 cilindros era excesivo y por eso la administración y las concesionarias pidieron una versión menos costosa. Así nació el Automotor WL Bugatti (WL por Wagon Ligero) impulsado por dos 8 cilindros de Bugatti “Royale” para una potencia total de 400 CV.

Fue el único modelo de Bugatti que llevó una figura en la tapa del radiador. (Bugatti)
Fue el único modelo de Bugatti que llevó una figura en la tapa del radiador. (Bugatti)

En 1939, con la Segunda Guerra Mundial, los Automotores Bugatti dejaron de circular y no volvieron sino hasta finales de 1945. Los WR de 800 CV salieron de servicio progresivamente entre 1952 y 1953, mientras que los WL de 400 CV prosiguieron hasta 1958. Un último tren Bugatti se mantuvo en servicio hasta 1972 como vehículo de pruebas para comprobar el buen funcionamiento de las señales de tráfico y su mantenimiento.

En total, se fabricaron 88 unidades del Automotor Bugatti en diferentes configuraciones, aunque la mayoría de los automotores fueron de tipo WL de 400 CV (56). Algunos automotores WR eran dobles o triples, mientras que los WL se repartían por igual entre versiones largas y extralargas. En la actualidad queda una sola unidad de pie, que está expuesta en el museo ferroviario “La Cité du Train” de Mulhouse.

De los Type 41 Royale, en cambio, se construyeron sólo seis autos. Y se vendieron cuatro. El primero fue un roadster que no tenía faros porque su dueño, el industrial parisino Armand Esders, solo quería conducir su vehículo durante el día. Los otros tres que pasaron a manos de clientes fueron una limusina Pullman, una limusina de viaje con una tapa plegable y una limusina de dos puertas se construyeron en los próximos años. Los dos remanentes quedaron para el matrimonio Bugatti.

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