Trabajaron en el 373 Max 8 esta semana en una planta de Boeing ubicada en Renton, Washington. Cuando Airbus compitió por un pedido grande en American Airlines en 2011, Boeing optó por actualizar su 737 en lugar de diseñar un nuevo avión (Foto: New York Times)
Trabajaron en el 373 Max 8 esta semana en una planta de Boeing ubicada en Renton, Washington. Cuando Airbus compitió por un pedido grande en American Airlines en 2011, Boeing optó por actualizar su 737 en lugar de diseñar un nuevo avión (Foto: New York Times)

El Boeing se enfrentó a un deserción impensable en la primavera de 2011. American Airlines, un cliente exclusivo de Boeing durante más de una década, estaba listo para hacer un pedido de cientos de aviones nuevos de bajo consumo de combustible frente a otro de los mayores fabricantes de aeronaves del mundo, Airbus.

El director ejecutivo de American llamó al líder de Boeing, W. James McNerney Jr., para decirle que el trato se iba a cerrar. Si Boeing quería el negocio, tendría que actuar agresivamente, le dijo el ejecutivo de la aerolínea, Gerard Arpey, al señor McNerney.

Para ganarse a American, Boeing abandonó la idea de desarrollar un nuevo avión de pasajeros, que llevaría una década. En lugar de eso decidió actualizar su caballo de batalla 737, prometiendo que el aeroplano se haría en seis años.

El 737 Max nació aproximadamente tres meses después.

La presión competitiva para construir el avión, que impregnó todo el diseño y desarrollo, ahora amenaza la reputación y los beneficios de Boeing, después de dos choques mortales en el 737 Max en menos de 5 meses. Los fiscales y reguladores están investigando si el esfuerzo por diseñar, producir y certificar el Max fue apresurado, lo que lleva al Boeing a pasar por alto los riesgos de seguridad cruciales y minimizar la necesidad  de capacitar a los pilotos.

Si bien los investigadores aún están tratando de determinar la causa del accidente de Etiopía este mes y uno en Indonesia en octubre, se centran en una pieza de software recién instalada, diseñada para evitar los atascos. El software estaba destinado a compensar motores más grandes y más eficientes en combustible y garantizar que el avión volara de la misma manera que una versión anterior.

Meses detrás de Airbus, Boeing tuvo que ponerse al día. El ritmo de trabajo del 373 Max fue frenético. Según empleados actuales y anteriores que hablaron con The New York Times. Alguno hablaron sobre la condición de anonimato debido a la sensibilidad del asunto.

Se dijo a los ingenieros que enviaran dibujos técnicos y diseños casi al doble del ritmo normal, dijeron los ex empleados. Al enfrentar plazos ajustados y presupuesto estrictos, los gerentes sacaban rápidamente a los trabajadores de otros departamentos cuando alguien dejaba el proyecto Max. Aunque el proyecto había sido agitado, los empleados actuales y anteriores dijeron que lo habían terminado sintiéndose confiados en la seguridad del avión.

El espectro del principal rival de Boeing era constante. Airbus había estado entregando más aviones que Boeing durante varios años. Y la pérdida de la cuenta estadounidense habría sido el fin, costándole miles de millones al fabricante en ventas perdidas y potencialmente miles de empleos.

"No iban a quedarse al margen y dejar que Airbus se robara la cuota del mercado", dijo Mike Renzelman, un ingeniero que se retiró en 2016 del equipo de control de vuelo de Boeing 737 Max.

La prueba del vuelo Airbus A320neo terminaron de forma existosa en 2014. Cuando Airbus anunció planes para el avión en 2010, un ejecutivo de Boeing dijo a los empleados que no representaba una amenaza (Foto: AFP)
La prueba del vuelo Airbus A320neo terminaron de forma existosa en 2014. Cuando Airbus anunció planes para el avión en 2010, un ejecutivo de Boeing dijo a los empleados que no representaba una amenaza (Foto: AFP)

Despidiendo a un rival

Boeing no pareció molesto al principio por el A320neo, el avión de eficiencia de combustible que Airbus anunció en 2010.

En una reunión en enero del año siguiente, James F. Albaugh, director ejecutivo de la división de aviones comerciales de Boeing, dijo a los empleados que Airbus probablemente superaría el presupuesto creando un plano que las compañías realmente no querían, según una grabación de la reunión revisada por The Times.

El señor Albaugh se jactó de que los transportistas ya estaban pagando más por el avión de un solo pasillo de Boeing que por la versión de Airbus. No veía la necesidad de atacar ahora. Boeing podría esperar hasta el final de la década para producir un nuevo avión desde cero, dijo el ejecutivo.

"No creo que tengamos que preocuparnos demasiado por el hecho de que están haciendo algunas ventas", dijo.

Durante décadas, Airbus apenas estuvo en el radar de Boeing. Un consorcio iniciado en 1970 por varios países europeos, fue lento para competir a nivel mundial. Boeing, fundada en 1916, dominó el mercado de los aviones de pasajeros con su 737 jet mediano y 747 jumbo.

Entonces vino John Leahy, un estadounidense que ascendió de rango para convertirse en el jefe de ventas de Airbus en 1994. Leahy fue implacable. Una vez, el director ejecutivo de una aerolínea se enfermó cuando un trato estaba a punto de cerrarse. Leahy viajó a la casa del hombre y el ejecutivo firmó los papeles mientras vestía su bata de baño.

"Boeing pensó que éramos una casualidad favorable", dijo el señor Leahy en entrevista. "Pero pensó que no había razón para que no pudiéramos tener el 50 por ciento del mercado".

El señor Leahy obtuvo un gran golpe en 1999, cuando JetBlue decidió lanzarse con una flota compuesta completamente de Airbus A320. En los años que siguieron, más compañías de bajo costo alrededor del mundo, como easyJet, también hicieron grandes pedidos.

Airbus había alcanzado a Boeing en 2005. "Boeing ha luchado con trabajo de desarrollo necesario para llevar a la empresa al siglo XXI", dijo Tim Clark, presidente en los Emiratos de la aerolínea de Dubai, ese año. Airbus dijo, "ha sido más valiente, más descarado".

En 2008, Airbus entregó 483 aviones, mientras que Boeing entregó solo 375. Tres años más tarde, en el Salón Internacional de la Aeronáutica de París, Airbus recibió pedido de 730 aviones, por un valor aproximado de 72.200 millones de dólares, con una nueva versión de eficiencia de combustible.

"Boeing fue completamente arrogante al descartar la viabilidad del A320", dijo Scott Hamilton, director gerente de Leeham Company, una firma de consultoría de aviación.

Mientras American consideraba realizar su pedido de aeronaves más grande en su historia con Airbus en la primavera de 2011, lo ejecutivos de la aerolínea no creían inicialmente que Boeing pensara que la amenaza era real, de acuerdo con una persona involucrada en las discusiones, que habló sobre la condición de anonimato.

Airbus tenía un equipo alojado en una suite en el Ritz-Carlton en Dallas, cerca de la sede de American. Leahy viajó a Dallas y cenó con el jefe estadounidense, Arpey, en la mansión de Turtle Creek, un hotel de cinco estrellas. Boeing los visitó con menos frecuencia, según varias personas involucradas en el proceso de ventas.

Con la reflexión de American sobre qué aviones comprar, Boeing tomó una decisión comercial. Un antiguo funcionario de Boeing dijo que la compañía optó por construir el Max porque sería mucho más rápido, fácil y económico que empezar desde cero y proporcionaría casi tanto ahorro de combustible para las aerolíneas.

Eventualmente, American decidió hacer tratos con Boeing y Airbus, comprando cientos de aviones a cada uno. Arpey volvió a llamar a McNerney, esta vez leyendo un guion para calibrar cuidadosamente sus palabras. Primero, felicitó al jefe de Boeing por el trato, según una persona con conocimiento de las discusiones. Luego dio la noticia de que American también haría un pedido a Airbus.

Un de los aviones Max más recientes en 2015 durante el desarrollo del modelo, un equipo produjo simultáneamente 16 diseños en una semana, el doble que la cantidad, dijo un empleado de diseño de Boeing (Foto: AP)
Un de los aviones Max más recientes en 2015 durante el desarrollo del modelo, un equipo produjo simultáneamente 16 diseños en una semana, el doble que la cantidad, dijo un empleado de diseño de Boeing (Foto: AP)

Olla de presión intensa

Dentro de Boeing, la carrera estaba en marcha. Aproximadamente, seis meses después del lanzamiento del proyecto, los ingenieros ya estaban documentando las diferencias entre Max y su predecesor, lo que significa que ya tenían diseños preliminares para Max, un cambio rápido, según un ingeniero que trabajó en el proyecto.

"La línea de tiempo fue extremadamente comprimida", dijo el ingeniero. "Fue ir a máxima velocidad".

Un ex diseñador del equipo que trabaja en los controles de vuelo para el Max dijo que, en ocasiones, el grupo había producido 16 dibujos técnicos por semana, el doble de la tarifa normal. "Básicamente dijeron: necesitamos algo ahora", dijo el diseñador.

Un técnico que ensambla el cableado del Max dijo que en los primeros meses de desarrollo, los diseñadores apresurados le estaban entregando planos descuidados. Le dijeron que las instrucciones para el cableado se limpiarían más adelante en el proceso.

Sus diseños de ensamble interno para el Max, dijo, aún incluyen omisiones hoy, como no especificar qué herramientas usar para instalar un determinado cable, una situación que podría llevar a una conexión defectuosa. Normalmente tales planos incluyen instrucciones intrincadas.

A pesar de la intensa atmósfera, los actuales y anteriores empleados dijeron que durante el proyecto sintieron que los controles de calidad interno de Boeing aseguraban que la aeronave estaba segura.

En un comunicado, Boeing dijo: "El programa Max se lanzó en 2011. Se ofreció a los clientes en septiembre de 2012. La configuración firme de la aeronave se logró en julio de 2013. El primero 737 Max 8 completado de la fábrica de Renton en noviembre de 2015".

La compañía agregó: "Un proceso de varios años difícilmente podría considerarse apresurado".

En el corazón del impulso de Boeing se centraba la creación de un avión que era esencialmente el mismo que en los modelos 737 anteriores, importante para obtener la certificación rápida del jet. También ayudaría a limitar la capacitación que necesitarían los pilotos, reduciendo los costos para las aerolíneas.

Rick Ludtke, un ingeniero que ayudó a diseñar la cabina del 737 Max y pasó 19 años en Boeing, dijo que la compañía había establecido una regla básica para los ingenieros: limitar los cambios para evitar el requisito de que los pilotos pasen tiempo entrenando en un simulador de vuelo antes de volar el Max.

"Cualquier diseño que creamos no podía conducir ningún entrenamiento nuevo que requiriera un simulador", dijo Ludtke. "Esa fue la primera vez".

Cuando actualizó la cabina con una pantalla digital, dijo, su equipo quería rediseñar el diseño de la información para dar a los pilotos más datos que fueran más fáciles de leer. Pero eso podría haber requerido un nuevo entrenamiento piloto.

Así que, en lugar de eso, simplemente recrearon los mediadores de décadas en la pantalla. "Pasamos de una presentación analógica a una presentación digital", dijo Luctke. "Hubo muchas oportunidades para hacer grandes saltos, pero las diferencias de entrenamiento nos frenaron".

"Este programa fue una olla de presión mucho más intensa de lo que nunca he estado" agregó. "La compañía estaba tratando de evitar costos y de contener el nivel de cambio. Querían el cambio mínimo para simplificar las diferencias de capacitación, reducir costos y hacerlo de manera rápida".

Boeing dijo en un comunicado que la decisión de 2011 de construir el Max había vencido otras opciones, incluido el desarrollo de un nuevo avión.

"La decisión tuvo que ofrecer el mejor valor a los clientes, incluida la economía operativa y el tiempo, lo que fue claramente un factor importante", dijo la compañía. "La seguridad es nuestra máxima prioridad ya que diseñamos, construimos y apoyamos nuestro aviones".

Boeing dijo que su decisión de Max en 2011 tenía que ofrecer el mejor valor a los clientes incluyendo los costos y tiempos reducidos. Lo que fue un factor realmente importante (Foto: Reuters)
Boeing dijo que su decisión de Max en 2011 tenía que ofrecer el mejor valor a los clientes incluyendo los costos y tiempos reducidos. Lo que fue un factor realmente importante (Foto: Reuters)

Una cascada de cambios

Meses antes del anuncio de Boeing del Max, el ejecutivo de aviones comerciales, el señor Albaugh, criticó la decisión de Airbus de reacondicionar el A320 con motores más grandes, que podrían alterar la aerodinámica y requerir grandes cambios en el avión.

"Va a ser un cambio de diseño que se producirá en el avión", dijo Albaugh en la reunión con los empleados.

"Creo que les resultará más desafiante de lo que creen", les dijo. "Cuando terminen tendrá un avión que podría ser tan bueno como el Next Generation 737", un avión que Boeing había lanzado en 1997.

Pero un punto de venta principal del nuevo A320 fue sus motores de bajo consumo combustible. Para igualar a Airbus, Boeing necesitaba montar el Max con sus motores nuevos más grandes y potentes.

Tal como Albaugh había predicho para Airbus, la decisión provocó una cascada de cambios. Los motores más grandes modificaron la aerodinámica del avión, por lo que es más probable que se levante en algunas circunstancias.

Para compensar esa posibilidad, Boeing agregó en nuevo software en el Max, conocido como MCAS, que automáticamente empujaría la nariz hacia abajo si detectaba que el plano apuntaba hacia arriba en un ángulo peligroso. La meta era evitar que se estancara. Debido a que suponían que el sistema funcionaría en segundo plano, Boeing creía que no era necesario informar a los pilotos y los reguladores estuvieron de acuerdo. Los pilotos no estaban obligados a entrenar en simuladores.

El impulso de la automatización fue un cambio filosófico para Boeing, que durante décadas quiso mantener a los pilotos en el control de los aviones tanto como fuera posible. Airbus, en comparación, tendía a adoptar la tecnología, dando el control a las computadoras. Los pilotos que preferían al fabricante estadounidense incluso tenían un dicho: "Si no es Boeing, no iré".

El nuevo sistema de software ahora es un foco de los investigadores que intentan determinar qué salió mal en el accidente de Ethiopian Airlines y la tragedia de Lion Air en Indonesia. Una teoría destacada en el accidente de Lion Air es que el sistema estaba recibiendo datos erróneos de un sensor defectuoso, lo que provocó una inmersión de la nariz irrecuperable. Todos los jets 737 Max en todo el mundo están en tierra y Boeing no ha dado una estimación de cuándo podrían regresar a vuelo.

En Renton, Washington, donde se produce el 737 Max en una planta de 1.1 millones de pies cuadrados, la mera posibilidad de que la ingeniería de Boeing haya contribuido a los choques ha dejado una sombra sobre la fábrica. Después del accidente de Lion Air, Boeing ofreció asesoramiento sobre traumas a los ingenieros que habían trabajado en el avión.

"La gente de mi equipo está devastada por esto", dijo Renzelmann, el ex ingeniero técnico de Boeing. "Es una carga pesada".

En una declaración, el director ejecutivo de Boeing, Denis A. Muilenburg, dijo que había pasado un tiempo en Renton recientemente y "vi de primera mano el orgullo que siente nuestra gente en su trabajo y el dolor que todos experimentamos a la luz de estas tragedias".

Boeing está trabajando en una actualización del software MCAS. La compañía se reunió con los aerolíneas durante el fin de semana para discutir la actualización, que se espera que comience en abril. También pretende hacer un indicador de seguridad previamente opcional en su cabina estándar en los nuevos jet Max.

El negocio está cada vez más presionado a medida que la aerolíneas reconsideran sus pedidos y piden una compensación. Pero el trabajo en Renton continúa a buen ritmo.

Boeing ahora tiene un récord de 52 Maxes por un mes y apuntar a alcanzar los 57 en abril. Mientras los fuselajes y los esqueletos seguían entrando en el tren de la fábrica la semana pasada, las cuadrillas trabajaron las 24 horas del día para hacer miles más.