Calor extremo y sequía: la OCDE alerta por el impacto en transporte y comercio agrícola

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) advirtió que la mayor exposición de la población al calor extremo y a sequías prolongadas representa un riesgo creciente para el crecimiento de las economías, con efectos directos sobre la producción agrícola, los sistemas de transporte y las cadenas de suministro globales.

El diagnóstico forma parte del Observatorio de Acción Climática 2026, publicado este jueves, que registra un aumento del 126% en la cantidad de días con temperaturas superiores a la media mundial desde principios de la década de 1980. En América Latina y el Caribe, ese indicador se multiplicó por más de tres.

El informe ubica en una situación similar al África subsahariana y a la región de Oriente Medio y el norte de África. A su vez, detalla que en los países de la OCDE más de la mitad de la población queda expuesta cada año a jornadas superiores a 35 °C, con consecuencias sobre la salud pública, la mortalidad y el desplazamiento de personas.

Agua, energía y transporte bajo presión

Más allá del impacto social, el organismo con sede en París señala que las temperaturas elevadas sostenidas dañan la infraestructura energética, hídrica, agrícola y de transporte. El deterioro de esos sistemas se traslada a la actividad económica y erosiona la capacidad operativa de los países para sostener sus flujos de producción y distribución.

La reducción de la humedad del suelo es otro de los factores que destaca el documento. En los países miembros y socios, la menor disponibilidad de agua compromete los rendimientos y afecta en forma directa a los principales productores y exportadores agrícolas, cuya oferta sostiene buena parte del comercio mundial de alimentos.

Las sequías también reducen el caudal de los ríos, lo que limita la generación hidroeléctrica y condiciona la navegación fluvial. Según la OCDE, ese doble efecto encarece los costos de transporte y perturba los intercambios comerciales, ya que la mercadería que circula por vías navegables interiores debe reducirse, reprogramarse o derivarse a otros modos.

El antecedente del Paraná

Argentina ya atravesó ese escenario. Entre 2020 y 2022, la bajante del río Paraná llevó su nivel a mínimos de medio siglo frente a Rosario, una zona clave porque por esa vía sale cerca del 80% de los embarques de granos, aceites y subproductos del país, según analistas de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Con menor profundidad, los buques debieron zarpar con las bodegas incompletas. La BCR estimó que un Panamax con capacidad para 60.000 a 65.000 toneladas que pierde tres pies de calado deja de cargar entre 6.000 y 7.500 toneladas, mientras que el practicaje en los pasos críticos exigió extremo cuidado para evitar varaduras.

El costo fue concreto. La entidad calculó pérdidas cercanas a 280 millones de dólares en cinco meses de 2022, de las cuales más de 138 millones correspondieron a falsos fletes, es decir, capacidad contratada y no utilizada. Además, los buques de mayor porte tuvieron que completar carga en puertos de aguas profundas como Quequén y Bahía Blanca.

Ese desvío alteró la geografía de los despachos. En 2021, la participación de las terminales del Gran Rosario en los embarques totales cayó al 74%, el registro más bajo desde 1998, mientras que las terminales oceánicas de Bahía Blanca alcanzaron un récord del 14%, una muestra de cómo una variable hídrica puede redistribuir la actividad portuaria.

Rutas marítimas y nuevos mapas productivos

El fenómeno no se limita a los ríos. El Canal de Panamá, por donde transita entre el 3% y el 5% del comercio mundial, volvió a aplicar este año restricciones de tránsito por el déficit de lluvias asociado a El Niño. Desde septiembre limita los cruces diarios por debajo de su media habitual de 36, y en agosto ya había recortado el calado en las esclusas neopanamax.

La experiencia de 2023 y 2024 dimensiona el riesgo: aquella sequía llevó los tránsitos hasta 22 por día y generó filas de espera de hasta 160 buques. Para los flujos que dependen de ese paso interoceánico, cada limitación se traduce en tiempos de tránsito más largos, menor carga por viaje y la necesidad de evaluar rutas alternativas.

Hacia adelante, el corrimiento de las zonas productivas por el estrés térmico e hídrico podría modificar el origen de las cosechas y, con ello, los corredores del comercio internacional. Un cambio en la localización de los cultivos implica nuevas demandas de almacenamiento, acopio, caminos rurales y capacidad portuaria en regiones que hoy no cuentan con esa infraestructura.

Para el comercio exterior latinoamericano, con fuerte peso de las materias primas agrícolas, el informe de la OCDE pone en primer plano la incorporación del riesgo climático a la planificación logística: diversificar puertos y modos, sostener el dragado de las vías navegables y anticipar escenarios de bajante o restricción en los pasos estratégicos del transporte mundial.