La aduana invisible: el dilema de producir en el Norte Argentino

La Argentina suele celebrar sus cosechas mirando los números en el puerto de Rosario, pero se olvida sistemáticamente de mirar el mapa completo. Lejos de la pampa húmeda, la realidad productiva cambia de color, y no en términos de capacidad y tecnología. Producir en el norte argentino dicta una sentencia silenciosa. Para el productor, el puerto del Gran Rosario está económicamente más lejos que el trayecto en barco desde Santa Fe hasta Shanghái.

El horizonte podría estar más cerca de lo que creemos

Históricamente, en las regiones del NOA y NEA, la capacidad productiva ha demostrado una resiliencia formidable, aportando entre el 10% y el 15% del volumen nacional de soja, por ejemplo. Pero hoy nos enfrentamos a lo que denomino una “aduana invisible”. El costo asfixiante del flete terrestre de larga distancia, llega a devorarse desde un 20% al 30% del valor de la tonelada en camión o tren antes de que esta toque la cubierta de un buque transatlántico.

La hiperconcentración en el polo agroexportador rosarino es una realidad industrial innegable. La pregunta que surge inevitablemente cuando miramos el mapa desde el interior es ¿por qué esa producción tiene que viajar entre 500 a 1000 kilómetros por ruta existiendo una salida fluvial como el Puerto de Barranqueras a escasos kilómetros?

La respuesta rápida se ampara en las limitaciones físicas: las fluctuaciones de calado en el Paraná Superior, la imposibilidad de recibir buques oceánicos y la falta de escala de molienda en origen. Pero mirar el problema desde ahí es errar el diagnóstico. El norte no necesita competir con la infraestructura colosal de Rosario; necesita aliarse con ella.

Un mapa de flujos en perspectiva de crecimiento

Para transformar esta realidad, la ingeniería logística no debería pensarse desde la imposición de un único modelo, sino desde la articulación inteligente de las herramientas que ya tenemos. Es una invitación a rediseñar el mapa de flujos.

Para empezar, el camión carga con el desgaste de viajes kilométricos en rutas agotadas y los márgenes acotados de ganancia, cuando su verdadera fortaleza reside en la cercanía, en ese flete corto de poco más de cien kilómetros que une el lote con el acopio o la vía. Si logramos asegurar la conectividad rural, ofrecer tarifas razonables y el mantenimiento de los caminos secundarios para que una tormenta no detenga el origen de la cadena, el transporte automotor se convierte en el eslabón más ágil del sistema.

A partir de allí, el desafío se traslada a las venas de acero. El ferrocarril, con el Belgrano Cargas como principal protagonista, posee la escala natural para mover grandes volúmenes a una fracción del costo. Nuestra herramienta logística con mayor potencial, pero más olvidada.

A pesar de algunas renovaciones parciales, la desinversión acumulada de décadas nos deja con velocidades comerciales lentas y una incapacidad para absorber el grueso de la producción.

La articulación directa con los puntos más productivos de la zona, una ampliación de ramales y la creación de un punto logístico eficiente que coordine directamente con los acopios, serían algunas de las soluciones inmediatas. Pero primero debemos terminar con el debate sobre si debería ser estatal o privado, acelerar el proceso, cualquiera sea la solución. Seguidamente dar paso a la acción sin mucho acto de inauguración, poniendo manos a la obra y tendremos una solución logística con todas las letras.

El Puerto Norte, una posible salida

Finalmente, el río espera. Concebir a Barranqueras no como un competidor rezagado del Gran Rosario, sino como un puerto alimentador continuo y específico para barcazas de bajo calado, cambia por completo la ecuación. El éxito de esta salida fluvial no depende solo de garantizar un dragado previsible en su riacho de acceso, sino de resolver un enigma de ida y vuelta: la logística inversa. El río se vuelve económicamente imbatible cuando entendemos que las barcazas no solo deben bajar cargadas con el esfuerzo del norte, sino regresar repletas de los insumos críticos que la región demanda para seguir produciendo, como combustibles o fertilizantes, disolviendo así el costo del retorno vacío.

Reducir la distancia que separa al norte argentino del mundo no es solo una cuenta matemática para mejorar la rentabilidad de las empresas agrícolas; es una necesidad estratégica para estabilizar las economías regionales y expandir la frontera productiva de manera sustentable. Para que el interior profundo libere todo su potencial, el debate debe madurar. Dejar de mirar los modos de transporte como competidores individuales y empezar a pensarlos como eslabones de una misma cadena. Solo cuando logremos descifrar este entramado, la aduana invisible dejará de ser el techo del esfuerzo, y el norte encontrará la fluidez que su propio motor productivo reclama.

Por último, y no menos importante, debemos entender que la política pensada como proyección y crecimiento, sin importar el color, es la que debería coexistir con el sector productivo. No podemos intentar cambiar las cosas si seguimos con métodos demagogos con fines últimos lejanos a la realidad.

Cada solución o proyecto que se plantea, sea la problemática que sea, debe ser solvente en el tiempo, no ser pensada para fines políticos cortoplacistas cuyo fin abstracto, es mantenerse en el poder. El foco debe cambiar, el impacto social-económico de cualquier inversión pensada en términos de productividad, va a afectar siempre positivamente al ciudadano de a pie en la medida que se hagan las cosas correctamente, y eso, es lo que definitivamente importa.