Bolivia registra uno de los mayores costos logísticos de América Latina: el 18% del valor de un producto corresponde a gastos de transporte y distribución, frente al 14% que promedia la región. Esta brecha, sostenida durante años, condiciona la competitividad del sector productivo y limita el acceso fluido a mercados internacionales.
En ese contexto, el gobierno boliviano dio un paso formal hacia la construcción de una política nacional de ferrocarriles, con la organización de una cumbre específica sobre el tema en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
El evento, denominado “Bolivia: corazón de integración latinoamericana – Política nacional de ferrocarriles”, se realizó el 8 de abril de 2026 con la participación de más de un centenar de actores: empresarios, agropecuarios, diplomáticos, representantes de organismos multilaterales y autoridades nacionales.
La presencia institucional incluyó a especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), lo que refleja el interés en estructurar un respaldo técnico y financiero sólido para los proyectos que se definan.
El ferrocarril como respuesta al costo logístico
La directora de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), Cynthia Aramayo, sintetizó el diagnóstico que motivó la cumbre: Bolivia tiene la logística más cara de la región y eso afecta directamente la capacidad de sus sectores productivos para competir en el exterior. El ferrocarril, según su análisis, ofrece una alternativa concreta: menor costo por tonelada transportada, mayor capacidad de carga y una huella de carbono reducida frente al transporte por carretera.
Aramayo también aclaró que el modo ferroviario no compite con el transporte carretero, sino que se complementa. En su visión, el tren se abastece de la carga que llega por camión, ampliando la cadena sin reemplazar ningún eslabón. Esta perspectiva fue compartida por otros expositores de la cumbre y apunta a reducir la resistencia de operadores terrestres ante la expansión del sistema ferroviario.
Conectividad con cinco fronteras y salida al mundo
Uno de los ejes centrales del debate fue la interconexión territorial: Bolivia limita con Chile, Brasil, Paraguay, Argentina y Perú, y sus exportaciones dependen de corredores logísticos que atraviesan esas fronteras para llegar a puertos de salida. La falta de una red ferroviaria consolidada obliga a depender casi exclusivamente del transporte vial, con los costos y tiempos que eso implica.
El sector agropecuario fue uno de los más activos en la cumbre. El presidente de la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO) señaló que mejorar la infraestructura de transporte y diversificar las opciones logísticas es una condición necesaria para recuperar competitividad en el comercio exterior. El sector moviliza oleaginosas, proteínas y otras commodities que requieren acceso eficiente a puertos regionales, y la distancia actual entre los centros productivos y los puntos de salida es uno de los principales factores de pérdida de margen.
Desde el ámbito empresarial y consultivo también se destacó la importancia de unir las redes ferroviarias de oriente y occidente del país, actualmente desconectadas. Esa integración interna es considerada un paso previo indispensable para proyectar una red de alcance regional.
Infraestructura aeroportuaria y multimodalidad
El Ministerio de Obras Públicas planteó que la política ferroviaria no debe analizarse de forma aislada, sino como parte de un sistema multimodal que incluye la red de carreteras y el Hub de Viru Viru. La articulación de estos tres componentes —ferrocarril, vialidad y conectividad aérea— es lo que, según la autoridad, puede transformar a Bolivia en un punto de paso estratégico dentro de los corredores logísticos de la región.
Esta visión multimodal es coherente con la tendencia regional de integrar distintos modos de transporte para reducir tiempos y costos en cadenas de suministro que conectan producción, puertos y mercados de destino. La clave está en que cada modo opere según sus ventajas comparativas: el ferrocarril para grandes volúmenes y largas distancias, el camión para la distribución capilar y el avión para cargas urgentes o de alto valor.
Proyección y próximos pasos
La cumbre de Santa Cruz no produjo acuerdos vinculantes, pero sentó las bases de un proceso de planificación que el Ministerio de Obras Públicas definió como de corto y largo plazo. Entre los objetivos de corto alcance se menciona la unión de las redes ferroviarias internas; en el horizonte más amplio, la conexión con los países fronterizos y los puertos de exportación.
Si Bolivia logra estructurar una política ferroviaria sostenida en el tiempo, con financiamiento de organismos multilaterales y acuerdos con los países vecinos, el impacto sobre sus costos logísticos y su participación en el comercio regional podría ser significativo. La reducción de esa brecha de cuatro puntos porcentuales respecto al promedio latinoamericano es el objetivo concreto que los especialistas pusieron sobre la mesa y que definirá, en gran medida, el éxito o el fracaso de la iniciativa.
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