Disparos de vecinos y oposición de comerciantes a “ese peligro monstruoso”: la epopeya de Federico Lacroze para imponer el tranvía

Federico Lacroze era un joven que vivía en el campo que explotaba su padre en Chivilcoy cuando se le prendió la lamparita. Sin embargo, no sabía que cuando expusiera su idea iba a tener a todos en contra.

Había nacido en la ciudad de Buenos Aires el 4 de noviembre de 1838, aunque algunas biografías sostienen que fue en 1835. Su primer trabajo fue en la Casa Mallmann, dirigida por Francisco, un alemán que se había radicado en el país por esos años y que fundó una entidad bancaria que poseía oficinas en Europa.

Luego se fue a trabajar al campo, donde su padre Juan, un francés que en nuestro país se había casado con la argentina Trinidad Cernadas y que tuvieron ocho hijos, desarrollaba diversas actividades agropecuarias.

Allí fue cuando se le ocurrió tender una línea de transporte entre la ciudad de Luján y Salto pero, para su sorpresa, dicha iniciativa no tuvo eco en las autoridades. En tiempos en que todo el esfuerzo económico estaba puesto en cubrir el rojo producido por la guerra de la Triple Alianza, no era oportuna semejante inversión, más en un proyecto insólito.

Cuando su padre falleció en alta mar, junto a sus hermanos heredó una importante herencia. Se asoció a su hermano Julio, quien se había recibido de ingeniero en París.

Para entonces, el gobierno tenía en carpeta varios pedidos de emprendedores para dotar a la ciudad de Buenos Aires de un servicio de tranvías. Fue un verdadero vía crucis convencer a las autoridades y conseguir capitalistas. Es que se creía que la circulación de semejante armatoste por las calles de la ciudad ocasionaría muchos muertos, según alertaban los detractores.

Todos se habían puesto en su contra y habían elevado un petitorio al gobierno para que esa loca idea no prosperase. Estaban las firmas de los principales comerciantes de la ciudad de Buenos Aires, como Anchorena, Basualdo, Estrada, Achával, Barra, Moreno, Mallo Muñiz, Lozano, Ezcurra, Leguía, a los que se sumaron las firmas extranjeras de Larroque, Schmidt, Capelli, Sommer, Kramer García, Bell, Fourcade y Perisé, y la lista seguía. Exigían que el gobierno impidiese la circulación del tranvía frente a sus negocios de las calles Rivadavia, Suipacha y Tacuarí. Para ellos este medio de transporte representaba una amenaza y sería el origen de grandes desgracias.

Los vecinos decían que las calles eran de ellos, y las cuadrillas de obreros que realizaban el tendido de vías, eran intimidados con disparos.

Finalmente, el 27 de febrero de 1870 los Lacroze, con un capital de 750 mil pesos, inauguraron la línea que corría por las calles Cangallo, Suipacha, Talcahuano y Piedad. Ese mismo año otra línea unía Plaza de la Victoria, Constitución y Recoleta. El lema que impuso fue “el tiempo es oro”.

No solo los hermanos Lacroze insistieron ante las autoridades en contar con el permiso de una línea, sino que Mariano Billinghurst y Jorge Drabble, ganaron la concesión Retiro - Rivadavia y el Paseo de Julio, hoy Leandro N. Alem.

Para evitar inconvenientes, el gobierno obligó a la empresa de Lacroze a que un postillón convenientemente uniformado fuera unos veinte pasos delante del tranvía y en las bocacalles, con un toque de corneta que llevaba, anunciara la presencia de “aquel monstruoso peligro”, según lo describían algunas publicaciones de entonces.

El postillón indicaba a la gente si podía cruzar, apuraba a los remolones e indicaba al conductor cuándo retomar la marcha.

Era un convoy de dos coches. Uno de los conductores era Juan Lapegua, veterano de la guerra del Paraguay. Los mayorales o guardas fueron Hilario Rodríguez y Baldomero Rodríguez, quien murió durante la Revolución del Parque de 1890.

El pasaje era una moneda de metal blanco de cuatro gramos, la que tenía grabada la leyenda “comodidad, celeridad, economía”.

En Recoleta, la estación terminal estaba ubicada en las cercanías de Junín y Vicente López. De ahí tomaba por Quintana, Juncal, Cerrito, Viamonte, Suipacha, Tacuarí, Garay, General Hornos y Plaza Constitución. Al regreso, a la altura de Rivadavia, la vía hacía una curva pronunciada y el tranvía, que se distinguía por la banderita azul que llevaba, se detenía para dar paso al que venía en la dirección opuesta.

Los primeros tranvías eran tirados por mulas, y rápidamente fueron reemplazados por caballos. Cuando la gente vio los beneficios de este transporte, cada avance de las líneas era celebrado como un triunfo.

El 12 de abril de 1870 se fletó el primer coche especial para pasajeros que llegó a la Estación Once, y fue conducido por Francisco Mayo, capitán del 4° de línea, también veterano de la guerra de la Triple Alianza.

El 29 de octubre 1871 una línea, propiedad de Mariano Billinghurst, llegó a San José de Flores. Pero una violenta lluvia obligó a hacer los festejos como Dios manda el 1 de noviembre. Ese día el pasajero de lujo fue el presidente Domingo F. Sarmiento, quien describió al tranvía como “una epopeya”.

Lacroze, que se había iniciado en la masonería en 1857 en la Logia Regeneración N°5, sería además el promotor del llamado tranvía rural, tanto para el transporte de pasajeros como también de carga. El 4 de febrero de 1886 firmó con la legislatura bonaerense la concesión para la construcción de un tramo de cincuenta kilómetros entre Buenos Aires y Pilar, ramal inaugurado el 6 de abril de 1888. Se iniciaba así el llamado tranway rural primero con caballos -que se cambiaban cada tres leguas- y luego con máquinas a vapor, por el encarecimiento del carbón. Luego se unirían otras localidades, como Zárate, Salto y San Andrés de Giles, entre otras. Esas vías se transformarían en el Ferrocarril Central Buenos Aires.

Se había casado con María Etchevetz, y tuvieron tres hijos, Federico, Carlos y Teófilo. Al fallecer su esposa, volvió a casarse con Ana Browne Kirk, una irlandesa de 31 años.

El tranvía se expandiría rápidamente, no solo en la ciudad de Buenos Aires, sino en las afueras, y fue acompañando el crecimiento urbano. Surgieron conexiones con lugares que entonces eran pueblos que no pertenecían a la ciudad, como fue el caso de Chacarita. Por 1888, se ofrecía el servicio de un tranvía fúnebre, con tres categorías de vagones.

Murió el 16 de febrero de 1899 en su casa quinta de Cabildo 1355 cuando gestionaba una línea del tranvía rural a la ciudad de Rojas, convenciendo hasta último momento de la utilidad y la practicidad de ese medio de transporte que la ignorancia lo había tildado como un “monstruoso peligro”, pero que el progreso definió como una epopeya.