Federico Lacroze, la epopeya del tranvía y el insólito temor por el transporte que “solo traería muerte y desgracias”

De muy joven tuvo el proyecto de una línea de tranvía. Junto a su hermano Julio debió batallar para convencer a las autoridades de que el tranvía no era “aquel monstruoso peligro”, como lo describían algunas publicaciones de entonces, sino un paso hacia el futuro. En marzo de 1870, obtuvieron finalmente el permiso. El lema que impusieron fue “el tiempo es oro”

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Todos se habían puesto en su contra y habían elevado un petitorio al gobierno para que esa loca idea no prosperase. Estaban las firmas de los principales comerciantes de la ciudad de Buenos Aires, como Anchorena, Basualdo, Estrada, Achával, Barra, Moreno, Mallo Muñiz, Lozano, Ezcurra, Leguía, a los que se sumaron las firmas extranjeras de Larroque, Schmidt, Capelli, Sommer, Kramer García, Bell, Fourcade y Perisé, entre tantos otros. Exigían que el gobierno impidiese la circulación del tranvía frente a sus negocios de las calles Rivadavia, Suipacha y Tacuarí. Para ellos este medio de transporte representaba una amenaza y sería el origen de grandes desgracias.

Todos ellos estaban en contra de una sola persona, Federico Lacroze, el padre de lo que consideraban como un insólito proyecto.

Los tranvías pronto se incorporaron a la vida ciudadana. Aca se los ve frente a la catedral metropolitana en una fotografía de 1910 (Archivo General de la Nación)
Los tranvías pronto se incorporaron a la vida ciudadana. Aca se los ve frente a la catedral metropolitana en una fotografía de 1910 (Archivo General de la Nación)

Lacroze había nacido en la ciudad de Buenos Aires el 4 de noviembre de 1838, aunque algunos trabajos sostienen que fue en 1835. Su primer trabajo fue en la Casa Mallmann, dirigida por Francisco, un alemán que se había radicado en el país por esos años y que fundó una entidad bancaria que poseía oficinas en Europa.

Luego se fue a trabajar a la zona de Chivilcoy, donde su padre Juan, un francés que en nuestro país se había casado con la argentina Trinidad Cernadas y que tuvieron ocho hijos, explotaba un campo.

El boleto era una moneda, en la que se ponía de relieve los beneficios del tranvía (Caras y Caretas)
El boleto era una moneda, en la que se ponía de relieve los beneficios del tranvía (Caras y Caretas)

Estando en plena campaña se le había ocurrido tender una línea de tranvía entre la ciudad de Luján y Salto, iniciativa que no tuvo eco en las autoridades, en tiempos en que los recursos económicos estaban dirigidos a solventar los gastos producidos por la guerra de la Triple Alianza.

Cuando su padre falleció en alta mar, junto a sus hermanos heredó una importante herencia. Se asoció a su hermano Julio, quien se había recibido de ingeniero en París.

Hubo varios pedidos al gobierno de emprendedores para dotar a la ciudad de un servicio de tranvías. No solo los hermanos Lacroze insistieron ante las autoridades en contar con el permiso de una línea, sino que se les adelantaron Mariano Billinghurst y Jorge Drabble, quienes el 26 de octubre de 1868 ganaron la primera concesión: Retiro - Rivadavia y el Paseo de Julio, hoy Leandro N. Alem.

Caras y Caretas asoció, en su tapa del 8 de abril de 1899, al tranvía con la muerte
Caras y Caretas asoció, en su tapa del 8 de abril de 1899, al tranvía con la muerte

Fue un verdadero vía crucis convencer a las autoridades y conseguir capitalistas por la idea instalada que hacer circular semejante armatoste por las calles de la ciudad ocasionaría muchos muertos, según alertaban los detractores.

Finalmente, el 27 de febrero de 1870 los Lacroze, con un capital de 750 mil pesos, inauguraron la línea que corría por las calles Cangallo, Suipacha, Talcahuano y Piedad. Ese mismo año otra línea unía Plaza de la Victoria, Constitución y Recoleta. El lema que impuso fue “el tiempo es oro”.

Para evitar inconvenientes, el gobierno obligó a la empresa a que un postillón convenientemente uniformado fuera unos veinte pasos delante del tranvía y en las bocacalles, con un toque de corneta que llevaba, anunciara la presencia de “aquel monstruoso peligro”, según lo describían algunas publicaciones de entonces.

Totalmente adaptados a la vida ciudadana, apareció el tranvía de dos pisos, llamado el Imperial. En su comienzo no llevaba techo (Archivo General de la Nación, 1926)
Totalmente adaptados a la vida ciudadana, apareció el tranvía de dos pisos, llamado el Imperial. En su comienzo no llevaba techo (Archivo General de la Nación, 1926)

El postillón indicaba a la gente si podía cruzar, apuraba a los remolones e indicaba al conductor cuándo retomar la marcha.

Era un convoy de dos coches. Uno de los conductores era Juan Lapegua, veterano de la guerra del Paraguay. Los mayorales o guardas fueron Hilario Rodríguez y Baldomero Rodríguez, quien murió durante la Revolución del Parque de 1890.

El pasaje era una moneda de metal blanco de cuatro gramos, la que tenía grabada la leyenda “comodidad, celeridad, economía”.

En Recoleta, la estación terminal estaba ubicada en las cercanías de Junín y Vicente López. De ahí tomaba por Quintana, Juncal, Cerrito, Viamonte, Suipacha, Tacuarí, Garay, General Hornos y Plaza Constitución. Al regreso, a la altura de Rivadavia, la vía hacía una curva pronunciada y el tranvía, que se distinguía por la banderita azul que llevaba, se detenía para dar paso al que venía en la dirección opuesta.

Los primeros tranvías eran tirados por mulas, y rápidamente fueron reemplazados por caballos. Cuando la gente vio los beneficios de este transporte, cada avance de las líneas era celebrado como un triunfo.

El 12 de abril de 1870 se fletó el primer coche especial para pasajeros que llegó a la Estación Once, y fue conducido por Francisco Mayo, capitán del 4° de línea, también veterano de la guerra de la Triple Alianza.

El 29 de octubre 1871 una línea, propiedad de Mariano Billinghurst, llegó a San José de Flores. Pero una violenta lluvia obligó a hacer los festejos como Dios manda el 1 de noviembre. Ese día el pasajero de lujo fue el presidente Domingo F. Sarmiento, quien describió al tranvía como “una epopeya”.

Federico Lacroze, que se había iniciado en la masonería en 1857 en la Logia Regeneración N°5, sería además el promotor del llamado tranvía rural, tanto para el transporte de pasajeros como también de carga. El 4 de febrero de 1886 firmó con la legislatura bonaerense la concesión para la construcción de un tramo de cincuenta kilómetros entre Buenos Aires y Pilar, ramal inaugurado el 6 de abril de 1888. Se iniciaba así el llamado tranway rural primero con caballos -que se cambiaban cada tres leguas- y luego con máquinas a vapor, por el encarecimiento del carbón. Luego se unirían otras localidades, como Zárate, Salto y San Andrés de Giles, entre otras. Esas vías se transformarían en el Ferrocarril Central Buenos Aires.

Se había casado con María Etchevetz, y tuvieron tres hijos, Federico, Carlos y Teófilo. Al fallecer su esposa, volvió a casarse con Ana Browne Kirk, una irlandesa de 31 años.

En momentos en que gestionaba una línea del tranvía rural a la ciudad de Rojas, el 16 de febrero de 1899 en su casa quinta de Cabildo 1355 fallecía el que avanzaba hacia el progreso con el lema “el tiempo es oro”.