Familiares de cuatro latinos muertos en el derrumbe del puente Key cierran un acuerdo con el operador del barco

Cuatro familias de las víctimas del derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore y el único superviviente del siniestro alcanzaron un acuerdo con los propietarios y operadores del buque M/V Dali por la tragedia del 26 de marzo de 2024.

El pacto cerró esas demandas, pero el caso civil sigue abierto porque un juez todavía debe resolver si las empresas pueden limitar su responsabilidad, y el estado de Maryland avanzó con la reconstrucción del cruce, ahora proyectada para finales de 2030.

El entendimiento resolvió “todas las reclamaciones contra los propietarios y operadores del M/V Dali”, según afirmaron los abogados que representaron a cuatro de los seis trabajadores fallecidos y al sobreviviente. Los términos económicos no se divulgaron.

El acuerdo se conoció después de que el estado de Maryland y las compañías vinculadas al Dali cerraran otro entendimiento por USD 2,25 mil millones, anunciado en abril por la oficina del fiscal general del estado, Anthony G. Brown. Ese arreglo resolvió las reclamaciones civiles de Maryland contra el propietario del buque, Grace Ocean Private Limited, y su operador, Synergy Marine Pte Ltd.

Seis obreros de la construcción, todos inmigrantes latinoamericanos, murieron al caer al río Patapsco tras el colapso de la estructura. Un séptimo trabajador sobrevivió y también quedó incluido en el acuerdo difundido por los representantes legales. Los hombres formaban parte de una cuadrilla que reparaba baches en el puente en la madruga del colapso.

El bufete Stewart Miller Simmons representó a las familias de Alejandro Hernández Fuentes, José Maynor López, Miguel Luna y Carlos Daniel Hernández Estrella, fallecidos en el derrumbe. Julio Cervantes, la única persona que sobrevivió a la caída al río, también quedó contemplado en el arreglo con los propietarios y operadores del buque.

El abogado L. Chris Stewart describió el cierre como “agridulce” para los demandantes: “Si bien nos complace haber llegado a este acuerdo en nombre de las familias de quienes perdieron la vida el 26 de marzo y de la única persona que sobrevivió a la caída al río Patapsco, es agridulce porque estas familias no tendrán la oportunidad de experimentar las diferentes etapas de la vida con sus esposos, padres, hermanos e hijos”.

Stewart agregó que la disputa judicial no terminó con este pacto: “Si bien la lucha se ha resuelto para los demandantes, la batalla no ha terminado, ya que otras partes comparten la responsabilidad de esta tragedia, y esperamos con interés la próxima lucha por la justicia”.

El juicio civil y el intento de limitar la responsabilidad

El juicio civil está previsto para comenzar el 1 de junio de 2026. Ese proceso debe definir si las compañías podían limitar su responsabilidad a USD 44 millones, una decisión clave para dimensionar el alcance económico de las demandas derivadas del colapso.

A comienzos de este mes, un juez rechazó el pedido de Grace Ocean Private Limited y del operador del buque para aplazar el juicio. Las empresas habían solicitado al menos 90 días adicionales para evaluar si podían obtener inmunidad u otra protección para testigos que debían viajar a Estados Unidos a declarar.

En paralelo al expediente civil, el Departamento de Justicia de Estados Unidos informó en un comunicado que un tribunal federal reveló una acusación formal contra dos entidades corporativas y un “superintendente técnico” por sus roles en el choque del buque.

Según esa comunicación oficial, Synergy Marine Pte Ltd (con sede en Singapur), Synergy Maritime Pte Ltd (con sede en Chennai, India) y Radhakrishnan Karthik Nair enfrentaron cargos por conspiración para defraudar a Estados Unidos, por no informar de inmediato a la Guardia Costera sobre una condición peligrosa conocida, además de obstrucción de un procedimiento y declaraciones falsas.

Hallazgos técnicos de la NTSB sobre los cortes de energía

En el plano técnico, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), el organismo federal de Estados Unidos encargado de investigar siniestros de transporte, informó que el M/V Dali perdió energía eléctrica, propulsión y control de dirección antes de impactar contra el puente.

En su informe preliminar del 14 de mayo de 2024, la NTSB también consignó que el buque registró al menos cuatro interrupciones de energía en las horas previas a la colisión.

Esos elementos se incorporaron al debate sobre fallas y responsabilidades, al documentar el comportamiento del barco antes del choque y las dificultades para recuperar el control en el tramo final de la navegación.

El reclamo de organizaciones que acompañaron a las familias

Mientras avanzaron los acuerdos y los procesos en tribunales, We Are CASA, organización de defensa de los inmigrantes, sostuvo que ninguna compensación económica puede reemplazar a los familiares que murieron mientras trabajaban en tareas de mantenimiento vial, entre ellas la reparación de baches en el puente.

Ama Frimpong, jefa de servicios de la organización y abogada de algunas de las familias afectadas, afirmó: “Si bien es muy importante que se hayan resuelto algunas demandas legales, el dolor que estas familias han sufrido persiste”.

Frimpong añadió que la prioridad de las familias seguirá siendo “reconstruir sus vidas, sanar del trauma, apoyarse mutuamente y honrar la memoria de sus seres queridos tras una tragedia que cambió sus vidas para siempre”.

También afirmó: “We Are CASA seguirá apoyando a estas familias en su búsqueda de sanación, dignidad y seguridad duradera, y mientras afrontan el difícil camino que tienen por delante”.

Maryland rescindió el contrato con Kiewit y rearmó la licitación por tramos

En abril, la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA, por sus siglas en inglés) informó en un comunicado que decidió no retener a la constructora Kiewit para la fase dos de la obra, tras considerar “inaceptable” su propuesta de costos, “muy por encima” de las estimaciones independientes del estado.

La MDTA explicó que la “cláusula de rescisión” es una cláusula estándar en contratos de diseño y construcción cuando no se acuerda un precio final.

Según funcionarios de la MDTA, Kiewit estimó la reconstrucción en aproximadamente USD 9 mil millones, frente a una estimación estatal de entre USD 4,3 mil millones y USD 5,2 mil millones.

La autoridad buscó nuevos contratistas para cuatro tramos distintos de la obra. De acuerdo con las estimaciones oficiales, el contrato más costoso demandará entre USD 3.500 millones y USD 4.000 millones para construir la sección del puente que cruza el agua.

El organismo también calculó entre USD 300 millones y USD 400 millones para la parte terrestre del lado sur; entre USD 200 millones y USD 300 millones para la sección terrestre del lado norte; y entre USD 50 millones y USD 100 millones para completar la demolición de la estructura antigua que permanecía en el agua.

Las autoridades estatales habían previsto en un primer momento que el nuevo puente Francis Scott Key estuviera listo para el otoño de 2028. Tras el aumento de costos y la rescisión del contrato con Kiewit, la finalización quedó proyectada para finales de 2030.

La reconstrucción será financiada íntegramente por el gobierno federal, según informó la MDTA en sus actualizaciones públicas del proyecto.

El nuevo puente Key tendrá más de 3,2 kilómetros (dos millas) de longitud, con dos carriles de 3,7 metros (12 pies) de ancho en cada sentido. La altura libre mínima entre la calzada y el canal federal será de 70 metros (230 pies), y la estructura fue diseñada con una vida útil prevista de 100 años, según la MDTA.