Condenan a 3 años y medio de prisión al capitán del barco hundido en Indonesia en el que murió familia valenciana

El Tribunal de Labuan Bajo ha condenado a tres años y medio de prisión al capitán del barco hundido en Indonesia el 26 de diciembre de 2025 en el que murieron cuatro miembros de una familia valenciana. Así mismo, ha fijado dos años y medio de cárcel para el jefe de la sala de máquinas, según han informado a Europa Press fuentes cercanas a la familia.

El tribunal juzgador estima que el hundimiento de la embarcación, el KM Putri Sakinah, no fue únicamente una tragedia causada por el mal tiempo, sino el resultado de una cadena de negligencias graves: navegación nocturna en zona peligrosa, certificados obtenidos irregularmente, falta de formación, falta de briefing, mala preparación ante emergencias, delegación indebida del timón, posible alteración de la estabilidad del barco y ausencia de respuesta adecuada.

Junto a la pena de prisión por causar la muerte de otras personas por negligencia, actuando conjuntamente, los dos condenados deberán pagar costas procesales de 5.000.000 de rupias indonesias.

La tragedia se cobró la vida de Fernando Martín, de 44 años, exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia C.F. y del hijo de éste con una pareja anterior, Mateo, de 9 años. También falleció Lía, de 12 años, y Quique, de 10, hijos de la mujer de Fernando, Andrea Ortuño, y de su anterior compañero sentimental. La mujer sobrevivió al naufragio.

En el caso de Quique, la búsqueda de su cuerpo finalizó sin éxito después de que las autoridades dieran por concluido el operativo. Las tareas de búsqueda se prolongaron durante 15 días por el Parque Nacional de Komodo sin éxito.

El naufragio tuvo lugar el 26 de diciembre de 2025, durante una travesía nocturna desde Pulau Kalong hacia Pulau Padar, atravesando el estrecho de Padar, una zona descrita como peligrosa por sus corrientes fuertes, remolinos, viento intenso y oleaje elevado.

Tras el incidente, el 2 de marzo de 2026 fueron detenidos tanto el capitán de la embarcación como el número dos, el jefe de máquinas o miembro técnico de la tripulación.

El KM Putri Sakinah era una embarcación tradicional privada de transporte turístico que fue contratada por Fernando Martín a través de una agencia turística para una excursión de tres días y dos noches. La embarcación llevaba aproximadamente cuatro tripulantes y siete pasajeros/turistas, entre ellos varios ciudadanos valencianos.

Antes del accidente ya existían avisos de posible clima extremo emitidos por BMKG Marítimo Labuan Bajo y comunicados por autoridades marítimas. Las condiciones descritas incluían: viento fuerte, corrientes de gran intensidad, olas de entre 1,25 y 2,5 metros, riesgo especial para embarcaciones pequeñas y recomendación de evitar zonas peligrosas.

Aunque BMKG no tenía autoridad para prohibir la navegación, sí emitía información meteorológica. La decisión final de navegar correspondía al capitán.

Tras salir de Pulau Kalong hacia Pulau Padar, de noche, la mayoría de pasajeros ya había cenado y se encontraba en los camarotes. Durante la travesía, el barco fue golpeado por grandes olas, viento fuerte, inclinación progresiva y entrada de agua en el casco. Finalmente, la embarcación se hundió.

Según la declaración de Andrea Ortuño, desde el impacto de las olas hasta el hundimiento pasaron aproximadamente 15 minutos, por lo que el tribunal ha entendido que no fue un hundimiento instantáneo, sino un proceso gradual en el que aún podían haberse ejecutado procedimientos de emergencia.

Además, el tribunal ha enumerado múltiples fallos de seguridad: no se realizó un briefing de seguridad adecuado; no se explicó correctamente el uso de los chalecos salvavidas; no se indicaron puntos de reunión; no se explicaron alarmas de emergencia; no se comunicaron procedimientos de evacuación; no hubo reacción adecuada ante la emergencia; no se activaron protocolos mínimos; no se garantizó la apertura de camarotes; no se distribuyeron chalecos de forma eficaz; no se emitió una señal de socorro adecuada; y no se preparó a la tripulación conforme a estándares marítimos. El capitán acusado reconoció, además, que no había comunicado los procedimientos de seguridad a los pasajeros.

Por otro lado, el barco contaba con ciertos equipos como chalecos salvavidas, aros salvavidas, extintores, radio, GPS, una embarcación auxiliar o tender boat. Sin embargo, el problema no fue solo la existencia física del material, sino su falta de uso adecuado, falta de explicación previa y ausencia de procedimiento efectivo en emergencia.

LOS CERTIFICADOS

Según el tribunal, uno de los puntos más graves fue la obtención irregular de certificados. Ha considerado probado que uno de ellos se obtuvo mediante pago o 'nembak', es decir, de forma irregular y sin formación real; y, otro, también sin formación real.

La sentencia afirma al respecto que no se trató solo de un error durante el accidente, sino de una negligencia previa: aceptar cargos y funciones marítimas sabiendo que no tenían la preparación real necesaria.

Para definir la condena, el tribunal también ha valorado las modificaciones realizadas en los camarotes del barco. Según testigos, añadir niveles o modificar habitaciones en una embarcación de madera podía alterar su equilibrio y debía comunicarse o autorizarse por la autoridad portuaria. El tribunal ha entendido que estos cambios pudieron afectar a la estabilidad de la embarcación.

Además, Andrea Ortuño Ripoll declaró que tuvo dificultades para abrir la puerta de su camarote cuando el barco se inclinó. El tribunal ha considerado posible que las víctimas atrapadas en camarotes inferiores también hubieran tenido problemas para salir.

RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN

El tribunal señala que el capitán del barco era el "garante legal" de la seguridad. La sentencia subraya que el capitán debía prever riesgos, anticiparse a emergencias, valorar la estabilidad del barco, decidir si era seguro navegar, formar o dirigir correctamente a la tripulación, mantener control de la navegación y garantizar la seguridad de pasajeros y carga.

Y considera "especialmente grave" que se siguiera la navegación nocturna pese al riesgo, se delegara el timón, no realizara briefing, no aplicara procedimientos, no estuviera debidamente formado y priorizara su propia supervivencia en el momento crítico.

Respecto al segundo condenado, expone que no era un mero pasajero pasivo ni un tripulante ajeno al accidente. Aceptó tomar parte en la operación del barco, recibió instrucciones del capitán y asumió funciones de conducción o control sin estar legal ni técnicamente capacitado para ello.

No obstante, el tribunal ha tenido en cuenta como atenuante que tenía dependencia estructural del superior, menor margen de autonomía, menor capacidad de decisión, y actuaba dentro de una relación jerárquica.