Cinco años de liberalización ferroviaria: el doble de viajeros, más presión sobre las plantillas y una inversión que no sigue el ritmo

Un fallo técnico de apenas ocho minutos bastó para desencadenar la peor tragedia ferroviaria en España del siglo XXI. El miércoles 28 de octubre, un tren AVE de Renfe colisionó contra un convoy de Iryo que permanecía detenido en la línea Madrid-Sevilla, cerca de Urda (Toledo), tras la caída del sistema de seguridad LZB. El balance provisional supera las 69 víctimas mortales. Se trata del segundo accidente grave en el mismo corredor en menos de un año, después de que un siniestro similar dejara 46 muertos en enero en Adamuz (Córdoba). Ambos sucesos ocurren en uno de los momentos de mayor transformación del sistema ferroviario español en tres décadas, y reavivan la pregunta de si esa transformación avanzó más rápido que la capacidad de la red, y de sus trabajadores, para sostenerla.

El origen del proceso se remonta a 2005, cuando España separó la gestión de la infraestructura, a cargo de Adif, de la operación de los trenes, bajo Renfe, en cumplimiento de una directiva europea de 1991. Años después, un reglamento de 2007 y una directiva de 2012 obligaron a liberalizar por completo el transporte ferroviario de viajeros en toda la Unión Europea, con fecha límite fijada para el 14 de diciembre de 2020.

En España, el proceso se concretó con velocidad inusual, y los datos de tráfico y de inversión permiten seguir, año por año, cómo el crecimiento del sistema no vino acompañado de un refuerzo equivalente en el mantenimiento de la infraestructura. En 2019, último año de monopolio, la alta velocidad de larga distancia transportó 22,6 millones de viajeros, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). En 2020, con la red casi paralizada por la pandemia, el conjunto de la alta velocidad cayó a 11 millones de pasajeros, con un gasto en mantenimeinto por pasajero de 31,7 euros.

La evolución del gasto no acompaña el aumento de pasajeros

Ouigo, filial de bajo coste de la francesa SNCF, inició operaciones el 11 de mayo de 2021 en el corredor Madrid-Barcelona, el primer operador privado en circular por la red española. Ese mismo año nació Avlo, la marca económica de la propia Renfe, y Adif Alta Velocidad ejecutó su mayor inversión en infraestructura del período reciente, 2.543 millones de euros. Pese a ello, el gasto de mantenimiento por viajero ya había caído a 21,4 euros.

En noviembre de 2022 se sumó Iryo, participada mayoritariamente por la italiana Ferrovie dello Stato, al mismo corredor. Ese año, los pasajeros de larga distancia subieron a 23,7 millones, la inversión en infraestructura retrocedió a 1.935 millones y el gasto de conservación por viajero se hundió a 11,7 euros, un nivel ya similar al de 2019 pese a que el tráfico era sensiblemente mayor. La tendencia se acentuó tras marzo de 2023, cuando Iryo extendió su servicio a la línea Madrid-Sevilla: los pasajeros alcanzaron los 31 millones, la inversión en infraestructura quedó prácticamente congelada en 1.932 millones y el gasto de mantenimiento por viajero bajó a 9,2 euros, por debajo de los niveles de 2018.

En 2024, con los tres operadores ya consolidados en los principales corredores, los pasajeros de larga distancia llegaron a cerca de 40 millones, un 77% más que en 2019, mientras la inversión en infraestructura tocó su mínimo del período, 1.764 millones de euros, y el gasto de conservación por viajero cayó a 8,5 euros.

Ouigo completó su despliegue en enero de 2025 con la llegada a Andalucía. Desde entonces, tres empresas con cuatro marcas comerciales compiten en los tres grandes corredores de alta velocidad del país, un proceso que ya avanza hacia una segunda fase con nuevos trayectos hacia Galicia, Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva, cuyos acuerdos marco deberían firmarse a finales de 2027.

El balance de la liberalización elaborado por la CNMC confirma el éxito comercial del modelo: la alta velocidad transportó 44,5 millones de viajeros en 2025, el doble que en 2019, con precios entre un 33% y un 44% más bajos en términos reales según el corredor. La inversión en infraestructura, por su parte, repuntó solo levemente a 2.154 millones ese año, un aumento de cerca del 70% respecto a 2020 frente a una demanda que se ha multiplicado por cuatro.

Seis empresas, normas distintas y menos personal propio

A esa presión financiera sobre el mantenimiento se suma una transformación igual de profunda en la estructura laboral del sector. La vieja Renfe pública, unificada hasta 2005, hoy se reparte en seis sociedades anónimas con normas laborales distintas, mientras Adif quedó dividido en dos entidades públicas empresariales, Adif y Adif Alta Velocidad.

Según Miguel Montenegro, responsable del sector ferroviario de la Confederación General del Trabajo (CGT) en Andalucía, esa fragmentación convive con un aumento sostenido de la subcontratación de tareas que antes realizaba personal propio. “Multitud de trabajo que es propio de los ferroviarios está puesto en manos de empresas privadas, y cada vez más”, señala el sindicalista, quien atribuye a ese esquema buena parte de los problemas de seguridad: “Las empresas privadas vienen a ganar dinero, vienen a lucrarse”.

El responsable sindical apunta además a una cadena de intermediación que, a su juicio, encarece el proceso sin mejorar su ejecución: “Las empresas adjudicatarias nunca son las que realmente hacen el trabajo. Hay un montón de empresas intermediarias que, sin hacer nada, se están llevando el dinero, y eso repercute en que se abaraten las condiciones laborales y no se garantice la formación mínima de los trabajadores”.

Ese déficit de formación, sostiene Montenegro, se agrava por el recambio generacional provocado por los sucesivos expedientes de regulación de empleo desde 2005. “Aquí ha habido 18 o 20 años que no ha entrado nadie y sí que han salido muchos profesionales”, afirma, y compara su propia experiencia con la de quienes ingresan ahora: él tardó tres años, entre formación teórica y práctica, antes de hacerse cargo de un servicio con responsabilidad, tras 42 años en la compañía. “Ahora los nuevos del tráfico, que están tan de moda por el tema del accidente, con seis meses de formación se ponen a hacerse cargo de un servicio ya complicado”, advierte, en una alusión que recuerda al puesto de control de tráfico implicado en la cadena de errores de Urda.

Un acuerdo cuestionado y una huelga en paralelo

El accidente de Adamuz había dejado, además de las víctimas, un acuerdo para reforzar una red que no ha podido seguir el ritmo al aumento de viajeros que ahora vuelve a estar en el centro de la disputa. El 9 de febrero de 2026, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible pactó con los sindicatos, un paquete de medidas para desconvocar una huelga que incluía 1.800 millones de euros adicionales destinados al mantenimiento hasta 2030 y la incorporación de 3.650 puestos a Adif, Renfe y Seguridad Ferroviaria.

Montenegro cuestiona el valor real de ese pacto. “Hubo un conato de disimulo público que llevó a que el colectivo ferroviario y los ciudadanos fuésemos traicionados, firmando un acuerdo que era simplemente papel mojado”, sostiene, y añade que el nuevo accidente de Urda confirma esa valoración: “La seguridad no se ha garantizado; fue un intento de salvar la cabeza del ministro”.

Renfe compite con los operadores estatales de Francia e Italia

En paralelo, Puente ha reconocido que el modelo adoptado no tiene equivalente en el resto de la Unión Europea, al señalar que España cedió a sus competidores incluso el mantenimiento pesado de los talleres, algo que no ocurre en Francia, donde los trenes deben trasladarse de vuelta al país de origen para ese servicio. Así, mientras los operadores alternativos apenas lograron arrebatar un 1% de cuota a la estatal SNCF, en España los nuevos competidores ya controlan cerca del 28% del negocio de larga distancia en alta velocidad.

El propio ministro matizó, además, que la competencia real se produce entre tres empresas de capital mayoritariamente público: la española Renfe, la francesa SNCF a través de Ouigo y la italiana Ferrovie dello Stato a través de Iryo. “Entre las tres, pierden 230 millones”, señaló, para subrayar que son en la práctica tres Estados los que subvencionan el precio del billete y compiten en la alta velocidad española.