Los expertos no se explican el accidente de Toledo: “Es imposible que un tren alcance a otro. El sistema no da órdenes al maquinista, sino que toma las riedas”

Un AVE de Renfe ha colisionado contra un tren de Iryo este miércoles a las 8:54 horas a la altura de Urda, en Toledo, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. El impacto ha provocado el descarrilamiento de al menos dos vagones del convoy de Iryo, que han caído por un terraplén. El balance de inicial de víctimas ha sido de 10 fallecidos, cifra que el Gobierno de Castilla-La Mancha ha aumentado a 30, después a 64, y aún no es definitiva.

Los dos trenes, que cubrían el trayecto Madrid-Sevilla, transportaban a 544 pasajeros: 397 en el AVE 2080 y 147, entre ellos un bebé, en el Iryo 6076. Las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano en el centro de control de Atocha, que habría autorizado la marcha del AVE pese a que el Iryo permanecía detenido en la vía tras una falla previa del sistema de seguridad. El accidente ha obligado a suspender la circulación entre Madrid y Andalucía.

Los expertos entrevistados a esta hora coinciden en pedir prudencia, pero también en que “teóricamente, es un accidente imposible”. Uno de los que lo ha dicho es Óscar Carballo, del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, en TVE, quien tras expresar sus condolencias a los afectados, ha explicado: “La línea tiene un sistema de seguridad y comunicación muy bueno que vigila la velocidad y el frenado de los trenes si rebasan una señal en rojo, si hacen algo raro”.

“Entre dos trenes tiene que haber dos cantones”

“Es un sistema totalmente automático -ha continuado Carballo-. No da órdenes al maquinista sino que toma las riedas y frena automáticamente el tren si va a hacer alcance al siguiente. La vía está dividida en trozos, en cantones, y entre un tren y otro tiene que haber dos cantones libres. Si un tren se pasara y se acercara demasiado, frenaría automáticamente”, ha enfatizado el técnico, para quien, por todo lo anterior, “es imposible que haya un alcance en una línea de alta velocidad”.

En los mismos términos se ha expresado Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe Catalunya, este en la Cadena SER: “Es un accidente que teóricamente es imposible. Los sistemas de frenada son de kilómetros para las velocidades a las que llegamos en la alta velocidad y nunca deberíamos llegar a chocar con el otro tren. Incluso con una distracción, el tren te para automáticamente”.

Martín Perea, ingeniero de Caminos especializado en transportes, ha subrayado en declaraciones a la agencia Europa Press que el servicio ferroviario en España cuenta con varios sistemas de seguridad “en general redundantes”. “Que un tren de alta velocidad alcance a otro era algo totalmente impensable hasta este momento”, ha coincidido con Carballo y con Cárdenas.

El sistema LZB

Perea ha explicado que en la línea Madrid-Sevilla existía desde su inauguración el sistema LZB, redundante con el ASFA. El sistema ASFA, “el más sencillo”, consiste en un mecanismo de aviso conectado a señalizaciones concretas. Así, cuando hay un semáforo, una señal o un cambio de aguja, “avisa al tren y puede tomar el control del frenado, por ejemplo”.

En el AVE tradicional, por ejemplo, en la línea Madrid-Sevilla, este sistema estaba asociado al sistema alemán LZB, que consiste en un cable que envía señales electromagnéticas a los trenes para evitar alcances o permitir su detención ante un aviso en un punto de la línea. “Es un sistema complejo, en el que se calcula o se fija de manera previa cuál puede ser la distancia máxima entre dos trenes para que el frenado (no derive) en un alcance”, ha incidido.

El experto ha explicado que el último sistema que se ha implantado en las líneas AVE -aunque en la Madrid-Sevilla su implementación estaba “más retrasada”- es el ERTMS, “el más avanzado”. Este depende de una serie de balizas que transmiten información cuando el tren pasa por encima de ellas. Estas balizas no están expuestas a posibles cortes de suministro eléctrico.

“A lo mejor lo sabe el ministro”

Además de estos, existen otros sistemas. Por ejemplo, el dispositivo de hombre muerto, que obliga a los maquinistas a pulsar un pedal cada cierto tiempo. Si no lo pulsan, se asume que han podido sufrir algún percance, por lo que el tren se pararía. Esa parada sería detectada y su posición, transmitida a otros trenes por el ERTMS y el LZB.

Para el ingeniero de Caminos, “no ha funcionado nada, esa es la hipótesis, y no se puede decir otra cosa”. “No sé en qué estado se encuentran los sistemas de señalización, aviso y detección en este momento de la red. ¿Lo sabe alguien? No lo sé, a lo mejor lo sabe el ministro. Esto es un disparate. Esto es un auténtico disparate. Es un despropósito y se está pagando con muertos”, ha lamentado.

(Con información de Europa Press)