Honda ya tiene su plan para que Fernando Alonso vuelva a ser competitivo en 2027: “Podremos aplicar todo lo aprendido”

Fernando Alonso afronta una temporada complicada con Aston Martin, pero Honda ya trabaja para cambiar el rumbo del proyecto de cara a 2027. El fabricante japonés ha identificado en la unidad de potencia uno de los principales puntos débiles del AMR26 y prepara dos grandes evoluciones con las que pretende acercarse a los equipos punteros. La primera llegará al comienzo del próximo campeonato, mientras que la segunda está prevista para una fase más avanzada del calendario.

El rendimiento del monoplaza durante 2026 ha quedado lejos de las expectativas generadas alrededor del proyecto de Silverstone. La presencia de Adrian Newey en el diseño y la importante inversión realizada no han evitado que Alonso y Lance Stroll hayan sufrido una temporada marcada por las dificultades técnicas. Los problemas de fiabilidad y la falta de prestaciones han condicionado sus resultados desde las primeras carreras, obligando al equipo a concentrar buena parte de sus recursos en encontrar soluciones.

Las deficiencias del motor Honda se hicieron evidentes desde el Gran Premio de Australia. Las vibraciones, la escasa potencia, los fallos mecánicos y los problemas relacionados con la caja de cambios se convirtieron en obstáculos recurrentes. Aunque el chasis también tiene margen de mejora, la unidad de potencia ha centrado buena parte de las críticas por su comportamiento durante el campeonato. Honda reaccionó desde sus instalaciones de Sakura e introdujo una actualización en el Gran Premio de Países Bajos, celebrado en Zandvoort. La evolución permitió apreciar avances en determinadas circunstancias, pero no transformó la situación del equipo. Por ello, los ingenieros japoneses han empezado a preparar una solución más ambiciosa para el siguiente curso.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda, explicó durante el Gran Premio de Estados Unidos, disputado en el Circuito de las Américas, que el trabajo ya tiene dos objetivos definidos. La intención es introducir mejoras desde la primera cita de 2027 y continuar desarrollando el motor hasta incorporar una segunda evolución, prevista aproximadamente para la octava carrera. “Necesitamos dar un paso para acercarnos a los primeros. Nuestro objetivo es traer una mejora para la primera carrera. Pero en esa primera carrera todavía no vamos a estar con los mejores así que, como dice Newey, nuestro objetivo es traer otra gran evolución en la mitad de la temporada. Digamos que alrededor de la octava carrera. Esa es nuestra hoja de ruta y es en lo que estamos trabajando”, explicó, tal y como recoge As.

El calendario de desarrollo coincide con una modificación importante en la normativa de motores. Para 2027, la FIA reducirá el peso relativo de la energía eléctrica respecto al reparto previsto inicialmente para 2026, después de las críticas surgidas durante el comienzo de la temporada. La proporción prevista para el próximo año será del 58 % para el motor de combustión y del 42 % para la parte eléctrica. En 2028, el reparto pasará al 60/40. Este cambio obliga a Honda a prestar especial atención al rendimiento del motor térmico. El propio Orihara reconoció que esa área constituye una de las principales debilidades del fabricante y que su importancia aumentará con las nuevas condiciones técnicas.

“Nuestro punto débil es la combustión y trabajamos duro para mejorarla. Especialmente en el motor del año que viene, porque las prestaciones del motor serán más importantes en comparación con este año, así que es un punto clave”, desveló. Pese a las dificultades generales, el fin de semana de Austin dejó información útil para los ingenieros. Orihara destacó que el equipo pudo completar las sesiones de entrenamientos libres sin problemas y recoger datos que servirán para el desarrollo futuro. También señaló que la unidad de potencia mantuvo un funcionamiento constante durante la carrera.

2027, el escenario para aplicar todo lo aprendido

“A lo largo de las sesiones de entrenamientos libres aquí en COTA, realizamos vueltas sin problemas y recopilamos mucha información importante que demuestra que nuestros nuevos enfoques están funcionando bien. Durante la carrera confirmamos que nuestro motor funcionaba de forma constante y que podremos aplicar todo lo aprendido en 2027, cuando volvamos a este circuito”.

Antes de dar por terminado el campeonato, Honda deberá enfrentarse a las exigencias del Gran Premio de México. El circuito de Ciudad de México se encuentra a unos 2.200 metros de altitud, una característica que reduce la densidad del aire y obliga al turbocompresor a trabajar más para mantener el flujo necesario. “A esta altitud, la densidad del aire disminuye. Para obtener el mismo flujo de aire que a nivel del mar, el turbocompresor necesita trabajar más”, explicó Orihara en un comunicado. “En México, lo importante es cuánto podemos hacer trabajar al turbo y qué tan cerca de las condiciones a nivel del mar podemos operar el motor. Este año, no hay asistencia del MGU-H, por lo que el funcionamiento del turbo se ve exigido al máximo”.

El ingeniero reconoció que las condiciones reales solo podrán evaluarse cuando los monoplazas salgan a pista, aunque confirmó que Honda y HRC Sakura llevan tiempo preparando la cita. Mientras Aston Martin intenta completar el año con mejores sensaciones, la apuesta para 2027 ya está definida: reforzar el motor de combustión y aplicar dos evoluciones que permitan a Alonso competir en condiciones más favorables.