Los vehículos que odian los mecánicos: “Hay coches en los que cambiar una bombilla te obliga a quitar una rueda”

La complejidad de un coche no siempre depende de la gravedad de la avería. El diseño del motor, la ubicación de una pieza o el acceso a los componentes electrónicos pueden convertir una intervención habitual en varias horas de trabajo. El exjefe de taller Rubén Fidalgo ha identificado varios coches que complican incluso operaciones de mantenimiento básicas.

En un artículo publicado en Motorpasión, Fidalgo repasó modelos cuya arquitectura obliga a desmontajes poco habituales, diagnósticos imprecisos o reparaciones que, por su coste, pueden superar el valor del vehículo. Su experiencia incluye desde utilitarios y monovolúmenes hasta deportivos de Porsche y vehículos con sistemas mecánicos poco extendidos.

El primer Mercedes Clase A W168 es uno de los ejemplos citados por Fidalgo. La marca diseñó este monovolumen de tracción delantera con un suelo de tipo sándwich y el motor situado prácticamente bajo los pies del conductor, una solución que aumentaba el espacio interior dentro de una carrocería compacta.

Reparaciones con más desmontajes

La disposición, sin embargo, penaliza el acceso mecánico, ya que el motor queda inclinado hacia delante, con los cilindros casi paralelos al suelo y la tapa de balancines cerca del paragolpes. Según explica el especialista, para retirar un inyector diésel es preciso desmontar todo el frontal y emplear extractores o martillos de inercia. La operación puede dañar la culata si el inyector se resiste a salir.

Los Renault Scénic y SEAT Alhambra presentan un problema parecido al alojar parte de la mecánica bajo el salpicadero. En muchas reparaciones, el taller debe retirar primero el conjunto de limpiaparabrisas y la bandeja vierteaguas.

Fidalgo recordó su etapa al frente de un servicio oficial que reparaba vehículos Tata. Allí encontró coches en los que extraer un faro podía requerir quitar la parrilla, el cubre cárter y una rueda. “Hay coches en los que cambiar una bombilla te obliga a quitar una rueda”, resumió.

El contraste era notable frente a otros modelos, pues en un Porsche Cayenne, por ejemplo, el faro se puede desmontar tras un cuarto de vuelta a un tornillo Allen. En los Tata, las cabezas de los tornillos y las presillas podían romperse durante la intervención. En ciertos casos, el presupuesto final superaba el precio de mercado del vehículo.

El acceso a las lámparas también ha generado problemas en algunos Mercedes Clase A, Renault Mégane y Chrysler Stratus, cuyos manuales indican que se llega a ellas a través de una trampilla en el paso de rueda. En Fiat Stilo, Opel Astra y la primera generación del Hyundai i30, el proceso podía exigir desmontar la batería, el filtro de aire o el propio faro.

Los trabajos de mantenimiento no siempre resultan más sencillos. En numerosos motores TDi de cuatro cilindros del Grupo Volkswagen montados en posición transversal, cambiar la correa de distribución requiere soltar un soporte del motor. En el Audi A6 2.5 TDi longitudinal, el acceso obliga a desmontar el frontal.

Bujías y diagnósticos difíciles

Los motores bóxer de Subaru y Porsche plantean otra dificultad por sus cilindros horizontales. En varios Subaru de seis cilindros, como el SVX, Tribeca y Outback, Fidalgo encontró bujías traseras deterioradas frente a otras delanteras en buen estado, una señal de que no siempre se sustituían todas. Estas piezas de platino e iridio tenían una duración estimada de 100.000 kilómetros.

En el Porsche 911 de la generación 964, seis bujías resultan accesibles, pero llegar a las otras seis puede exigir desmontar los colectores de escape o descolgar parcialmente el motor. Los Boxster y Cayman, con propulsor central, también dificultan las intervenciones.

Fidalgo también incluyó los motores Renault 1.5 dCi y 1.9 dCi, cuyos protocolos de diagnosis ofrecían pocos códigos de avería y escasa precisión sobre el origen del problema. Algunos Ford equipados con sistemas de inyección Delphi presentaban dificultades similares.

La electrónica ha añadido otra capa de complejidad, ya que en el Hyundai Ioniq 5, sustituir las pastillas de freno puede requerir un programa informático específico. A ello se suma la falta de recambios en marcas sin importadora propia en España o vehículos adquiridos mediante importadores paralelos, una circunstancia que puede dejar un coche inmovilizado durante semanas.

El coste medio de reparación se ha acercado a los 700 euros, con la electrónica y los sistemas anticontaminación entre las principales fuentes de averías.