Un túnel submarino para unir Europa y Marruecos a través de España: cuatro décadas de estudios y una inversión millonaria ante el reto técnico de cruzar el Estrecho de Gibraltar

La posibilidad de viajar en tren desde Europa hasta Marruecos pasando por el subsuelo marino del Estrecho de Gibraltar sigue sobre la mesa. El proyecto para construir un túnel submarino que una España y Marruecos ha sumado décadas de debates técnicos, inversiones públicas y expectativas diplomáticas, y aunque de momento solo existen informes y planes, ambas orillas mantienen la apuesta como una gran obra de ingeniería capaz de enlazar los destinos de dos continentes por vía ferroviaria.

De la idea a los planes: historia de un proyecto que resiste

El sueño de conectar España y Marruecos a través de un paso fijo bajo el Estrecho de Gibraltar surgió a finales de los años setenta, cuando la movilidad internacional, la cooperación energética y el comercio vivían un claro proceso de expansión. A principios de los años ochenta se fundó la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), la entidad pública encargada de analizar la viabilidad de la infraestructura. Su homóloga marroquí, la SNED, haría lo mismo desde el otro lado.

Durante décadas, el proyecto ha conocido diferentes formas y prioridades. Originalmente se barajaron opciones de puente, aunque pronto quedaron descartadas debido a la orografía, la profundidad marina y la fuerte actividad sísmica en la zona. Desde entonces, todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un túnel submarino y las propuestas han ido variando desde un uso mixto de tren y carretera hasta la visión actual, centrada únicamente en el ferrocarril.

A lo largo de estos cuarenta años, se han producido repetidas oleadas de interés político y nuevas partidas presupuestarias para reactivar los estudios. Sólo desde 2016, SECEGSA ha recibido más de dos millones de euros en ingresos, aunque otras estimaciones elevan la inversión pública hasta más de cincuenta millones de euros incluyendo los recursos gestionados durante todo el periodo de la empresa. En 2023, el Estado destinó 750.000 euros a la actualización del anteproyecto e incluyó una partida adicional de 1,5 millones para el estudio del enlace entre Europa y África.

El ejecutivo español ha contado con la colaboración de ingenierías de referencia en túneles, como la filial española de Herrenknecht, autora de estudios y proyectos de perforación de gran envergadura en Europa y Asia. Su informe más reciente, encargado para analizar la viabilidad técnica del paso, confirma que el túnel sería técnicamente posible, aunque enfrentaría enormes desafíos logísticos, económicos y medioambientales.

A pesar de los avances técnicos, la decisión política definitiva sigue pendiente. Según fuentes gubernamentales y diversos medios, ambas partes se han dado hasta 2027 para decidir si se acomete la obra, avalados por los estudios realizados en la última década. El calendario tentativo sitúa el arranque de los trabajos previos en 2030 y la apertura del enlace, si todo avanza según lo previsto, para el horizonte de 2040. Hasta la fecha, el Estrecho de Gibraltar sigue siendo una frontera por salvar bajo el mar.

Así sería el túnel: trazado, tecnología y presupuesto

El diseño actual prioriza una conexión ferroviaria subterránea de unos 42 kilómetros, de los cuales cerca de 28 discurrirían bajo el mar, en una franja de menor profundidad denominada “Umbral del Estrecho”, entre Punta Paloma, en la costa de Cádiz, y Punta Malabata, en las cercanías de Tánger. Esta ruta permite aprovechar una distancia más corta bajo el agua y afrontar mejor las condiciones geológicas adversas del entorno.

La obra estaría compuesta por tres galerías: dos destinadas al tránsito de trenes de alta velocidad y mercancías, y una galería intermedia dedicada a servicios, evacuación y soporte técnico. El objetivo es conectar las redes ferroviarias europeas y magrebíes, de modo que los pasajeros y la carga puedan viajar desde ciudades como Madrid, París, Rabat o Casablanca de forma directa, atravesando el fondo marino. Este enfoque replica el modelo del Eurotúnel que comunica Francia y Reino Unido bajo el Canal de la Mancha, pero en un contexto geográfico y sísmico más complejo.

El reto técnico es considerable. El túnel alcanzaría profundidades máximas de hasta 475 metros y exigirá maquinaria específica para excavar bajo presión y en condiciones de rocas y sedimentos variables. El informe técnico de Herrenknecht ha insistido en las dificultades derivadas de la orografía y la sismicidad, subrayando la necesidad de desarrollar una galería de reconocimiento como primera fase, con una duración estimada de seis a nueve años antes de acometer el túnel principal.

En cuanto al presupuesto, los cálculos más recientes sitúan la inversión inicial necesaria en torno a 8.500 millones de euros para el tramo español, cifra considerablemente menor a los 15.000 millones barajados en años anteriores. Parte de la financiación podría llegar a través de los fondos europeos Next Generation, lo que aliviaría la carga sobre las arcas nacionales. Hasta ahora, la mayor parte de los recursos invertidos han ido destinados a estudios de viabilidad, prospecciones geológicas y funcionamiento de SECEGSA.

La decisión sobre la construcción está prevista para 2027, tras la evaluación de los últimos informes técnicos y económicos. Si avanza según lo planificado, el túnel entre Europa y Marruecos a través de España abriría una nueva etapa en la movilidad, la logística y la cooperación internacional entre los dos continentes. Mientras tanto, la conexión ferroviaria bajo el Estrecho sigue siendo uno de los sueños de la ingeniería moderna, pendiente de financiación, acuerdo final y de los avances tecnológicos que permitan convertirlo en realidad.