El estrecho de Ormuz no es el único punto débil del comercio mundial

“¡Cinco claves estratégicas controlan el mundo!”, declaró Sir Jacky Fisher, almirante victoriano. Se refería a lugares que dominan vías marítimas cruciales: Singapur, Ciudad del Cabo, Alejandría, Gibraltar y Dover. Hoy, sin duda, añadiríamos a la lista la pequeña isla de Ormuz y el estrecho que lleva su nombre. Irán ha bloqueado este estrecho canal, la única vía marítima de salida del Golfo Pérsico, controlando así una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo. Las economías de todo el planeta se estremecen. Y Ormuz ni siquiera es la ruta marítima más vital del mundo, según la mayoría de los indicadores. La antigua preocupación por defender el flujo comercial vuelve a cobrar relevancia.

“Mucha gente se dará cuenta de que el comercio marítimo es de gran valor y debe protegerse”, afirma Steven Wills, del Centro de Estrategia Marítima, un centro de estudios estadounidense. Incluso en un mundo surcado por oleoductos, camiones, trenes y aviones de carga, los barcos aún transportan alrededor del 85% de las exportaciones mundiales en volumen, según Clarksons, una empresa de corretaje marítimo (o el 55% en valor, ya que un teléfono móvil o una barra de oro enviada por avión valen mucho más que un trozo de carbón en un buque granelero). Este comercio se ve amenazado por nuevos peligros.

Muéstrales quién es Bósforo

Para empezar, la tecnología barata está extendiendo el alcance de los grupos armados mar adentro. Los buques mercantes que navegan entre Asia y Europa a través del estrecho de Bab el-Mandeb llevan mucho tiempo lidiando con la piratería somalí. Entre 2023 y 2025, también se enfrentaron a drones y misiles disparados por milicianos hutíes en Yemen. Muchos siguen optando por la ruta más larga alrededor de África para evitar este riesgo. El estrecho, por donde solía pasar el 9% del comercio mundial, ahora solo transporta el 4%, y transportará aún menos si los hutíes reanudan sus ataques en solidaridad con Irán.

Una segunda amenaza proviene de las guerras que se extienden a los mares cercanos. La invasión rusa de Ucrania interrumpió gravemente el flujo de cereales, petróleo y otros productos básicos esenciales a través del Mar Negro y puso de manifiesto la influencia geopolítica que el control del Bósforo y los Dardanelos confiere a Turquía. La guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán está causando estragos aún mayores en el Golfo Pérsico. Lo más catastrófico sería un conflicto entre Estados Unidos y China, quizás por Taiwán, que podría implicar bloqueos y ataques indiscriminados contra la navegación, similares a los ocurridos durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Un submarino estadounidense hundió recientemente un buque de guerra iraní, el primer ataque de este tipo por parte de Estados Unidos desde 1945.

Otro factor es el impacto del cambio climático. Las sequías han provocado repetidas restricciones en el número de buques que pueden utilizar el Canal de Panamá en los últimos años, obligando a algunos a rodear el Cabo de Hornos. Además, la disminución de los casquetes polares podría abrir nuevas rutas marítimas en el Ártico, aumentando la importancia de puntos estratégicos remotos como el Estrecho de Bering. Donald Trump, el presidente expansionista de Estados Unidos, ha citado la necesidad de proteger las rutas marítimas que rodean su país como motivo para tomar el control del Canal de Panamá y Groenlandia. Incluso si el Estrecho de Ormuz se reabre de alguna manera, una docena de posibles puntos estratégicos para el comercio marítimo mundial estarán bajo un nuevo escrutinio.

La importancia de los puntos de estrangulamiento marítimo ha sido evidente desde la antigüedad. Durante la Guerra del Peloponeso, en el siglo V a. C., la captura de los Dardanelos por Esparta, que impidió el flujo de grano desde el Mar Negro, obligó a Atenas, hambrienta, a rendirse. En la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña y sus aliados intentaron tomar el canal para derrotar al Imperio Otomano, pero la campaña de Galípoli fue un costoso fracaso.

La lección de las últimas cuatro semanas es que, incluso en la era de los aviones, los misiles y los satélites, la geografía sigue siendo importante. Algunos de los puntos estratégicos del mundo restringen las rutas marítimas que transportan materias primas a las fábricas de Asia y productos terminados desde ellas, como el estrecho de Taiwán y el estrecho de Malaca. Otros abastecen a Europa, como Gibraltar, el canal de la Mancha y los estrechos de Kattegat, Skagerrak y Öresund, frente a las costas de Dinamarca, que conectan el mar Báltico con el mar del Norte. Los canales de Suez y Panamá son atajos tan útiles que valió la pena construirlos atravesando continentes. El estrecho de Ormuz proporciona energía tanto a Asia como a Europa.

Ormuz no es ni el punto estratégico más transitado ni el que concentra la mayor parte del petróleo del mundo; Malaca ostenta ambos títulos (véase el mapa). Pero es la única vía de entrada y salida del Golfo Pérsico, lo que hace que su cierre sea especialmente perjudicial. Los estrechos danés y turco también son la única ruta hacia los mares que se encuentran más allá.

Pero incluso si los barcos encuentran una ruta alternativa, el cierre de rutas marítimas cruciales puede añadir miles de millas y semanas de navegación a un viaje. Para evaluar la magnitud de la vulnerabilidad, The Economist calculó las rutas óptimas entre 41.387 pares de puertos y estimó el volumen de comercio en cada una. Posteriormente, modelamos cómo cambiarían las rutas si se interrumpiera el tránsito por algún punto estratégico.

Los resultados son sorprendentes. El cierre del estrecho de Malaca, a pesar del enorme tráfico que lo atraviesa, solo requeriría un desvío menor. Sin embargo, si se bloqueara el acceso a todos los canales a través del archipiélago indonesio, quizás por un gobierno que tomara partido en una guerra entre Estados Unidos y China, un gran volumen de tráfico marítimo tendría que realizar un desvío gigantesco. Y si Gibraltar se volviera intransitable, una proporción casi igual de grande del tráfico marítimo tendría que realizar un desvío aún mayor (véase el gráfico).

Imagínese un buque portacontenedores dando la vuelta al mundo para servir a algunos de los principales puertos del planeta: partiendo de Los Ángeles, por ejemplo, y haciendo escala en Tokio, Busan, Shanghái, Singapur, Dubái, Róterdam y Nueva York antes de regresar a Los Ángeles. Transitaría por muchos de los puntos estratégicos del mundo (algunos de ellos dos veces). La parte más volátil de este sistema global se encuentra en Oriente Medio.

La geología ha dotado a la región del Golfo de una gran riqueza en hidrocarburos, donde la placa tectónica arábiga se pliega bajo la euroasiática. La historia ha añadido una dimensión política sísmica: el colapso del Imperio Otomano, la inestabilidad de los estados árabes, el conflicto israelo-palestino, el extremismo islamista, etc. Esto ha generado guerras, insurgencias e intensa injerencia extranjera. El Canal de Suez estuvo bloqueado durante años debido a la enemistad árabe-israelí. Desde 1979, un régimen clerical radical gobierna Irán, controlando la costa norte del Estrecho de Ormuz y generando repetidas crisis en el Golfo.

¡Ay! y Malaca

La mayoría de los petroleros que salen del Golfo se dirigen al Estrecho de Malaca. En 2003, Hu Jintao, entonces presidente de China, expresó su preocupación por el “dilema de Malaca”: la vulnerabilidad que suponía el tránsito por el estrecho del 80% de las importaciones de petróleo de China. “Ciertas grandes potencias han intervenido sistemáticamente e intentado controlar las rutas marítimas en el estrecho”, declaró, en una velada alusión a los temores de que Estados Unidos pudiera intentar bloquear a China. Pero la preocupación de China es más amplia, ya que su costa está rodeada de países archipelágicos, algunos potencialmente hostiles, en un vasto arco que se extiende desde Indonesia hasta Japón.

En medio de esta barrera se encuentra otro punto crítico potencialmente explosivo: Taiwán. China considera a la isla autónoma, que produce cerca del 90% de los semiconductores más avanzados del mundo, parte de su territorio. Xi Jinping, el actual presidente de China, ha ordenado a sus fuerzas armadas que estén preparadas para conquistarla para 2027. Regularmente ensayan el aislamiento y la invasión de Taiwán. Los estrategas estadounidenses, por su parte, estudian cómo podrían contrarrestar el bloqueo chino para defender la isla.

El cierre del estrecho de Ormuz ha hecho que estos escenarios parezcan repentinamente más plausibles. Para disminuir los riesgos, China está construyendo rápidamente una armada oceánica que ya es numéricamente mayor que la de Estados Unidos. Ha estado aprendiendo a operar cada vez más lejos de sus aguas territoriales, especialmente con portaaviones. Australia, Japón y Filipinas, a su vez, están reforzando sus defensas y colaborando cada vez más estrechamente. China también está creando nuevas rutas de suministro energético mediante oleoductos y gasoductos hacia Rusia y Asia Central, y a través de Myanmar hasta la Bahía de Bengala, bordeando el Estrecho de Malaca. Desde la llegada al poder del Sr. Xi en 2012, la Iniciativa de la Franja y la Ruta ha invertido en una red logística global que incluye puertos en puntos estratégicos marítimos que, según algunos temen, podrían utilizarse algún día con fines militares. Desde 2013, China ha convertido varios arrecifes e islotes en disputa en el Mar de China Meridional en bases militares. En 2017, estableció su primera base militar en el extranjero en Yibuti (oficialmente para apoyar las patrullas antipiratería). También ha estado experimentando con una ruta marítima ártica a lo largo de la costa norte de Rusia.

No está claro hasta qué punto estos esfuerzos pueden mitigar las vulnerabilidades de China. Una señal de su creciente preocupación es el reciente encargo por parte de una agencia gubernamental de un estudio sobre los riesgos de los “puntos de estrangulamiento marítimos internacionales”. Otra es el número de figuras públicas que piden medidas más contundentes para contrarrestar la amenaza. Xu Yaoqiang, del Consejo de Electricidad de China, que representa al sector energético, sostiene que la guerra en Irán pone de manifiesto los peligros ocultos. “Estas vías marítimas son estrechas, fáciles de bloquear y vigilar, y altamente susceptibles al control de fuerzas externas en tiempos de guerra”, escribió en el Diario del Pueblo, el principal periódico del Partido Comunista. China debería abandonar su mentalidad de tiempos de paz, acelerar la construcción de oleoductos hacia Pakistán y otros lugares, y “desarrollar capacidades de escolta en alta mar y apoyo de emergencia”. Otros han sugerido emprender acciones militares limitadas en el extranjero para defender los intereses chinos, sin emular el “hegemonismo” estadounidense.

Indonesia, Malasia, Singapur y Tailandia cooperan en el patrullaje del estrecho de Malaca contra la piratería, aunque con cautela, dadas las rivalidades históricas y las tensiones subyacentes sobre el estatus de la vía marítima. Su posible respuesta en caso de conflicto es objeto de amplio debate. Probablemente no puedan impedir que China o Estados Unidos intenten cerrar los principales pasos: los estrechos de Malaca, Sunda y Lombok. ¿Podrían algunos tomar partido? China ya cuenta con varios estados aliados cercanos en el sudeste asiático, como Camboya y Myanmar, y desearía ampliar la lista. Sin embargo, la mayoría de los países de la región temen su creciente influencia.

Estados Unidos ha buscado en India un contrapeso a China, por ejemplo, ayudando a rastrear los buques y submarinos chinos que salen del estrecho de Malaca. India se ha acercado en los últimos años a Estados Unidos e Israel, pero también se ha visto afectada por la guerra y la consiguiente crisis energética.

India podría retomar antiguas amistades. Ha mantenido una estrecha relación con Rusia para contrarrestar a China y una relación amistosa con Irán para contrarrestar a Pakistán, lo que le valió sanciones estadounidenses (algunas ya levantadas). Ucrania ha invertido en el puerto iraní de Chabahar para acceder a Asia Central; sus buques se encuentran entre los pocos a los que Irán ha permitido salir del Golfo.

Más al oeste, Europa ha ayudado a Ucrania a contener a las fuerzas rusas. Ante el boicot de la UE al petróleo y gas rusos transportados por oleoducto, el Kremlin redirigió sus suministros a buques cisterna con destino a Asia, a menudo con precios reducidos. Sin embargo, al hacerlo, Rusia debe sortear una serie de puntos estratégicos controlados por países de la OTAN, especialmente los estrechos turco y danés (que representan el 20 % y el 35 % de sus exportaciones de crudo, respectivamente). Algunos buques de su “flota fantasma”, que navegan con banderas falsas, han sido incautados por países europeos.

Cuando Rusia bloqueó Odesa y otros puertos ucranianos en el Mar Negro, las exportaciones de cereales de Ucrania prácticamente se paralizaron. Los precios mundiales de los alimentos se dispararon hasta que Ucrania estableció un corredor marítimo seguro. Continúan los ataques esporádicos contra buques mercantes y las minas representan una amenaza para todos los barcos. Mientras tanto, el cierre de sus estrechos a los buques militares por parte de Turquía ha impedido que Rusia refuerce su flota del Mar Negro, que Ucrania ha atacado duramente.

El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, podría retomar un proyecto que le interesaba especialmente: la construcción de un nuevo canal, conocido como Canal de Estambul, para reducir la congestión en el Bósforo. Una gran incógnita es si estaría sujeto al Convenio de Montreux de 1936, que regula el transporte marítimo comercial y militar en los estrechos. El Mar Báltico, por su parte, se ha convertido prácticamente en un lago de la OTAN desde que Suecia y Finlandia se unieron a la alianza en respuesta a la guerra en Ucrania. Sin embargo, esto no ha impedido los ataques contra la infraestructura submarina, incluidos gasoductos y cables de comunicación, probablemente por parte de Ucrania y Rusia.

Al otro lado del Atlántico, el tráfico más modesto del Canal de Panamá —que representa solo el 3% del comercio marítimo— no refleja su importancia. Permite a la Armada estadounidense el traslado de buques entre el Atlántico y el Pacífico y gestiona alrededor del 40% del tráfico de contenedores estadounidense. El Sr. Trump se ha quejado de que Estados Unidos nunca debió haberle dado a Panamá el control total del canal, sobre todo porque el gobierno panameño permitió que una empresa con sede en Hong Kong, territorio chino, operara puertos en ambos extremos. La presión estadounidense obligó recientemente a las autoridades a rectificar y confiar los puertos a dos empresas europeas. El presidente José Raúl Mulino afirma que la crisis ha terminado, pero China promete que Panamá pagará un alto precio, tanto político como económico. Mientras tanto, Nicaragua sueña con construir un canal rival.

Muchos países redoblarán ahora sus esfuerzos para mitigar sus vulnerabilidades, ya sea diversificando proveedores, construyendo nuevas infraestructuras o adoptando tecnologías alternativas como las energías renovables. Sin embargo, estos planes tardarán años, si no décadas, en dar frutos. Si la guerra se prolonga, el mundo tendrá que depender durante un tiempo de la adaptabilidad de las redes logísticas globales.

Cuando los hutíes bloquearon el acceso al Canal de Suez, las navieras optaron rápidamente por la ruta que rodea África. Dado el exceso de oferta en el transporte marítimo mundial en aquel momento y el bajo porcentaje de los costes de transporte en el precio de la mayoría de los productos, el gasto adicional era asumible. De forma similar, los alimentos y las medicinas ya están empezando a llegar al Golfo Pérsico por tierra desde Yeda, en el Mar Rojo, Fujairah, en el Golfo de Omán, e incluso desde la lejana Turquía.

Pero la capacidad de camiones, carreteras y oleoductos de estas rutas alternativas es limitada. Según informes, se ha formado un atasco de 30 km en Fujairah, afirma Peter Sand, de Xeneta, una empresa de análisis de datos. Además, el confinamiento de tanto crudo ha provocado que el precio del combustible para los buques se duplique, y las navieras están trasladando el coste a los clientes. Datos satelitales sugieren que la flota mundial navegó un 2 % más despacio en marzo, presumiblemente para ahorrar combustible.

Unos 300 petroleros están atrapados en el Golfo o se dirigen a otros destinos. Las tarifas de fletamento de los más grandes, de los cuales el 8 % están fuera de servicio, se han disparado de unos 90.000 dólares diarios antes de la guerra a unos 230.000 dólares. Es posible que pronto bajen si demasiados petroleros acaban compitiendo por una cantidad insuficiente de petróleo. Como señala HSBC, un banco, en un informe, el cierre del estrecho implica una posible “sobrecapacidad en regiones de carga alternativas”.

Estas fluctuaciones son el resultado inevitable de la convulsión en uno de los puntos estratégicos del mundo. Las empresas navieras son, fundamentalmente, negocios conservadores. Aunque puedan obtener un seguro, las grandes navieras no quieren provocar la ira de clientes o inversores poniendo sus buques en peligro, y las más pequeñas tienen muy pocos barcos como para arriesgarse a perder alguno. Además, muchos tripulantes tienen contratos que les permiten negarse a trabajar en zonas de guerra. Por lo tanto, basta poco para provocar grandes trastornos.

¿El Kattegat se ha llevado su tonelaje?

Muchos países esperan que la libertad de navegación, un principio diplomático que ha prevalecido en gran medida durante más de un siglo, sobreviva. Alfred Thayer Mahan, estratega naval estadounidense del siglo XIX, consideraba los océanos como un “espacio común” recorrido por usuarios en todas direcciones. Sostenía que el poder global derivaba del dominio de los mares y que la armada estadounidense debía proteger a sus comerciantes. De hecho, la primera guerra en el extranjero que libró Estados Unidos, en 1801, fue para defender la navegación estadounidense de los ataques del gobernante de lo que hoy es Libia.

La estrategia de seguridad nacional del Sr. Trump, publicada en noviembre, reafirmó la importancia de “preservar la libertad de navegación en todas las rutas marítimas cruciales”. Sin embargo, un presidente que defiende el “Estados Unidos primero” podría tender a desentenderse de las responsabilidades globales. En sus vaivenes respecto a Irán, en un momento dado pareció dispuesto a declarar la victoria y dejar que otros se ocuparan del estrecho de Ormuz: “Nosotros no lo usamos. Ya saben, en algún momento se abrirá solo”. Tal indiferencia hacia una de las claves del transporte marítimo no augura nada bueno para la seguridad de las demás.

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