La clave estratégica de empezar por Uruguay: por qué Tesla está cada vez más cerca de vender autos en la Argentina

El reciente lanzamiento de Tesla en Uruguay reabrió la expectativa de un desembarco oficial en Argentina que, al día de hoy, parece inevitable.

Hay varias razones para creer que la decisión está tomada y es solo cuestión de tiempo de implementación. La relación del Presidente Milei con Elon Musk ya no es más que el primer paso para sostener la idea. Hay otros motivos e indicios más vinculados con la decisión de Tesla de extender su alcance y crecer incluso en aspectos que trascienden la simple venta de autos eléctricos.

Semanas atrás Tesla firmó con YPF un acuerdo para hacer desarrollos conjuntos en Argentina vinculados a la creación de redes de carga rápida, extensible a proyectos de almacenamiento de energía e innovación tecnológica. Como parte del despliegue local, la compañía norteamericana abrió una oficina en Argentina y nombró un CEO local, Joaquín Lizarralde, quién dirigirá las operaciones en el país pero también en Uruguay.

La decisión de poner un pie en la región parece ser una respuesta estratégica de Tesla a la expansión de sus mayores competidores, las marcas de autos eléctricos chinos, que en los últimos dos años desembarcaron en la región con gran fuerza. En especial en Argentina y Brasil, los dos mercados más grandes y con industria automotriz propia de gran escala, pero también en Uruguay, donde se dan condiciones especialmente beneficiosas para esta tecnología.

La electromovilidad en Uruguay

Uruguay tiene una política arancelaria, una matriz energética local de energías renovables y una conformación geográfica que crean el ecosistema ideal para vender autos eléctricos. Mínimos impuestos, energía eléctrica a bajo costo y distancias cortas que no requieren gran autonomía.

En ese país, un auto importado de extrazona con motor de combustión interna paga un 23% de arancel de importación, mientras que un auto eléctrico tiene arancel cero, es decir lo mismo que paga un auto convencional importado desde Argentina o Brasil, países del Mercosur con los que existe un acuerdo de complementación económica sin aranceles.

Pero además, en Uruguay existe un impuesto interno específico llamado IMESI, que se aplica sobre productos que generan contaminación, incluso más allá de los autos, como pueden ser los cigarrillos. Ese impuesto tiene una alícuota que varía de acuerdo a la cilindrada del motor. Si es un motor 1.0 litros paga 23%, pero si es un motor 1.8 paga muchísimo más, el 35%, mientras que el auto eléctrico no paga nada.

De ese modo, el impuesto para un auto de baja cilindrada es de 23%, más el impuesto de importación, que es otro 23%, suma 46%, mucho más que el 35% que se paga en Argentina o Brasil. Eso hace que los autos eléctricos sean mucho más accesibles que los de combustión cuando se habla de importados desde otras regiones. Adicionalmente, el auto eléctrico sólo paga el 50% de patente.

Pero el mercado automotor uruguayo es chico, aproximadamente un 12% del argentino, 612.000 contra 71.400 en 2025. Esa escala no amerita la inversión de una compañía internacional con una filial propia únicamente para el país. Por eso, la operación de Tesla, razonablemente, incluye a Argentina y Uruguay.

El acuerdo con Estados Unidos

Argentina tiene un acuerdo comercial con Estados Unidos que se activaría finalmente en agosto, por el cual 10.000 automóviles de cualquier tecnología de propulsión podrán importarse sin pagar el 35% de arancel extrazona que pagan normalmente. Esto abriría la puerta para un volumen interesante de unidades si se decide iniciar la comercialización local de la marca.

La estrategia de vender autos Tesla en Uruguay es también un modo de tener vehículos “a mano”, tanto sea para una importación a Argentina como para las pruebas de validación que suelen hacerse para adaptar los automóviles importados desde otras regiones a las características de uso en el terreno local. No sería raro ver autos Tesla con patente uruguaya en distintas regiones de Argentina.

Pero en el caso del acuerdo con Estados Unidos, al ser un volumen algo limitado de unidades que podrán llegar cada año, es fundamental tener rápida llegada a la aduana argentina, porque una de las cláusulas de la reglamentación establece que la asignación del beneficio arancelario es por orden de llegada, lo que en el comercio internacional se conoce como FIFO (First in, First Out), el que primero llega, es el primero que sale de la aduana con arancel 0%.

Hay un antecedente cercano en el tiempo. El año pasado, apenas se aprobó la primera licitación de los autos del cupo de híbridos y eléctricos, uno de los primeros importadores que trajo unidades y las presentó oficialmente fue el Grupo Antelo, importador de Haval y Great Wall. Los autos que llegaron inicialmente a Argentina venían de Paraguay, donde la empresa de Manuel Antelo también opera con esas marcas, mientras que los embarques más grandes tardaron entre 60 y 90 días en arribar al puerto de Zárate porque provenían de China. Esa es una muestra de la importancia que puede tener para Tesla, tener una importación oficial funcionando en Uruguay.

El cupo de híbridos y eléctricos

Entre las alternativas de importación sin aranceles que incluyen vehículos eléctricos también está ese cupo de 50.000 unidades por año que el Gobierno habilitó el año pasado para modelos de extrazona. Pero ese cupo no le serviría actualmente a Tesla porque es para modelos que tengan un precio máximo de USD 16.000 FOB (en puerto de embarque), y los autos de esa marca tienen precios que están por encima de los USD 25.000 FOB.

Existe la idea en varios importadores, e incluso en algunos fabricantes, de solicitar que el cupo argentino tenga un precio máximo más alto, para permitir que otras marcas puedan acceder a ese beneficio, pero esa es una discusión que todavía no se está dando formalmente con el Gobierno.

Si se cambiara ese requisito y el monto subiera o quedara abierto, habría una segunda forma de entrar autos Tesla a Argentina sin arancel del 35% de importación.