Argentina, Brasil y México: los tres modelos que hoy conviven en la industria automotriz regional

En el primer semestre del año se vendieron en Argentina 294.181 automotores particulares y vehículos comerciales livianos. En Brasil, en el mismo período, fueron 1.359.127, y en México, el país con la industria automotriz más poderosa de la región, solo fueron, en cambio, 754.518 unidades.

Más allá de las evidentes diferencias de proporciones que ponen claridad a una desventaja de escala de nuestro país, entre los tres principales productores de automóviles de Latinoamérica, la combinación entre producción, ventas internas y exportaciones es completamente distinta, lo que marca una clara diferencia de posición de la industria automotriz.

Brasil tiene población suficiente para abastecerla con su propia producción de vehículos. Argentina no, por lo que necesita exportar para justificar sus 10 fábricas de autos. México, en cambio, creció como proveedor principal de Estados Unidos y su industria podría colapsar si pierde a su principal comprador.

La Argentina fabricó en los primeros seis meses del año 204.658 automóviles y exportó 126.893, es decir el 62% de su manufactura automotriz. Esto dejó un remanente de 77.765 vehículos, a los que se sumaron otros 216.416 autos importados para alcanzar el volumen de patentamientos, lo que confirma que, en la actualidad, más del 70% de las ventas de autos 0 km corresponde a unidades provenientes del exterior.

Brasil fabricó 1.299.353 vehículos en el primer semestre, y exportó solamente 203.112 unidades, que representan tan solo el 15,6%. El remanente de vehículos nacionales en el mercado fue de 1.096.241 unidades, y las importaciones fueron de 207.631 vehículos, lo que implica que la proporción de autos importados es de tan solo el 15,3%.

México, en cambio, fabricó 1.996.304 unidades, pero las exportaciones subieron hasta 1.689.245 vehículos, es decir que exportaron el 84,6% de todos los autos fabricados. La diferencia da un remanente de unidades para vender en el mercado local de 307.059 unidades, y la importación fue de 311.274 vehículos, lo que representa un 41,2% de autos provenientes del exterior.

Diferencias y similitudes

A simple vista, salta una sustancial diferencia de Brasil respecto de la Argentina y México, porque prácticamente se abastece de vehículos propios e importa una mínima proporción. Pero de esos 207.631 automóviles que llegaron desde el exterior, solo 82.486 unidades son argentinas, que hasta hace un año era el principal proveedor externo del mercado brasileño y hoy solo representa el 40%, ya que hoy China se convirtió en el principal país de origen de autos importados.

En cambio, tanto para Argentina como para México, las exportaciones son esenciales para su escala industrial. Mientras las fábricas locales exportan el 65% a Brasil, América Central el 12,8%, Perú el 6,9%, Chile el 6% y Colombia el 4,6%; México exporta el 75,9% a Estados Unidos, el 12,5% a Canadá, el 2,8% a Alemania y el 1,7% a Brasil y el 0,8% a Argentina.

Lo que sí tienen en común los tres países es que hay un destino principal de sus exportaciones. En el caso de Brasil, el 56% de sus ventas al exterior fueron a Argentina, México le vendió el 75,9% a Estados Unidos, y Argentina el 65% a Brasil.

Distinta mirada geopolítica

Pero el debate en cada país es distinto. México recibió muchas inversiones de fábricas europeas y chinas a través de una práctica conocida como nearshoring, que consiste en trasladar producciones industriales a países cercanos a grandes mercados para abastecerlos con menores costos.

Sin embargo, en la actualidad está padeciendo la política arancelaria de Estados Unidos, que confirmó recientemente la decisión de no renovar por 16 años el T-MEC (tratado de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá), y que podría implicar que, del mismo modo que ya lo anunció Toyota con su planta de Nuevo México que será trasladada en cuatro años a Texas, varias marcas que quieran venden en Norteamérica, incluso las propias compañías americanas Ford, Chevrolet y Stellantis (Chrysler), decidan mudar sus plantas a Estados Unidos.

Brasil está intentando controlar la entrada de marcas chinas con condiciones ventajosas como las actuales, en las que importan autos completos para armar únicamente en las plantas locales sin pagar arancel de importación.

Según declaro Fabio Rua, vicepresidente de General Motors Sudamérica recientemente a Folha do Sao Paulo, Chevrolet presentó una propuesta al vicepresidente Geraldo Alckmin, exministro de Industria y Comercio, para que el arancel de importación se vincule a la producción individual de la automotriz.

Lo hizo en medio de la invasión de autos eléctricos chinos en el mercado brasileño y en respuesta a la decisión del Gobierno de Lula Da Silva de renovar por otros seis meses las cuotas que permiten la importación de kits de piezas para vehículos electrificados sin pago de arancel.

“Nuestra propuesta fue argumentada con documentos, y está basada en el sistema mexicano para estimular la producción local”, dijo Rua. “A medida que una marca localiza producción nacional, puede importar CKD o SKD (autos completos desarmados o semicompletos desarmados para ensamblar) o autos importados sin arancel de importación, en proporción al volumen de unidades producidas localmente. Si fabrico 10, puedo importar 1, como complemento del portafolio de productos”, explicó el ejecutivo brasileño.

Como conclusión, Rua dijo que “queremos tener un mercado simétrico de competitividad, y hoy está asimétrico. Si vemos autos producidos en China que son vendidos en Brasil con costos chinos, compitiendo con autos producidos en Brasil con costos brasileños, no se puede competir”, finalizó.

Argentina, mientras tanto, vive un período de apertura de importaciones en el que, por medio del sistema de cupos, se libera o reduce el arancel de importación. Sin embargo, la cupificación actúa como barrera para mantener acotados los volúmenes de vehículos importados que llegan con ese beneficio.

Actualmente existe un cupo de 50.000 unidades anuales para autos eléctricos e híbridos de menos de USD 16.000 en puerto de salida que fue aprovechada por la mayoría de las marcas chinas para entrar en el mercado, aunque también para los fabricantes locales como Ford, Chevrolet, Stellantis y Renault.

Está a punto de concretarse (se estima para agosto) el acuerdo con Estados Unidos para importar 10.000 autos de esa nacionalidad sin arancel de importación también, y ya está en vigencia a nivel Mercosur, el acuerdo con la Unión Europea para importar 12.500 autos por año con una reducción del 50% del arancel extrazona.

A estos acuerdos se suman el ACE14 con Brasil vigente hasta fines de junio de 2029, y el ACE55 con México que actualmente se está intentando renovar, ya que quedó concluido sin acuerdo el pasado 19 de marzo. En ambos casos, se puede importar libremente entre ambos países sin arancel alguno.

Todavía no llegó ninguna automotriz china a ensamblar en Argentina para vender con costos chinos como en Brasil. Por el momento solo llegan autos importados que pagan arancel 35% si son de combustión interna o arancel 0% si son híbridos y eléctricos.