La licitación para privatizar Intercargo no tuvo oferentes que cumplieran los requisitos y quedó desierta

La licitación para privatizar Intercargo quedó desierta este jueves 25 de junio, según consta en Contrat.Ar, la plataforma que el Gobierno utiliza para las contrataciones y privatizaciones públicas. La apertura de sobres, postergada en dos oportunidades, no arrojó ofertas válidas y, según consta en el propio portal, ningún privado presentó los requisitos solicitados -sean económicos o técnicos- para quedarse con la empresa estatal de servicios de rampa que opera en los 21 aeropuertos del país.

El proceso acumuló controversias desde su inicio. La apertura de la primera etapa de sobres —que evaluaría los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la postergó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. Una segunda resolución, la 833/2026, con la firma del ministro Luis Caputo, la prorrogó hasta este jueves. La fecha no trajo novedades, ya que el portal registra el resultado como “desierto”.

Según pudo confirmar Infobae, si bien algunas compañías llegaron a presentar ofertas económicas, los montos habrían quedado por debajo del piso de USD 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) al momento de la tasación.

Fuentes oficiales consultadas por Infobae relativizaron el resultado y señalaron que el proceso de desregulación ya cumplió su objetivo central: desde diciembre de 2023, el Gobierno habilitó a 13 nuevos operadores de asistencia en tierra, lo que reemplazó el esquema monopólico que Intercargo sostenía desde 1990 por un mercado con múltiples prestadores. En ese marco, afirmaron, la empresa salió a licitación ya sin posición dominante, lo que incidió en el escaso interés del sector privado. “La experiencia recogida durante la licitación aporta información relevante para evaluar las próximas alternativas”, dijeron, sin precisar cuáles serían los pasos a seguir.

Ante ese escenario, fuentes del sector privado con conocimiento del proceso señalaron a este medio que una de las salidas posibles sería la división del paquete accionario. Esto es, licitar por separado cada aeropuerto donde opera la compañía, en lugar de transferirla como unidad.

Esa alternativa cobra sentido a partir de una particularidad histórica de Intercargo. La empresa siempre tuvo aeropuertos deficitarios y otros que funcionan como sostén financiero del conjunto. Terminales como Aeroparque, Ezeiza, Salta, Rosario, Ushuaia y Bariloche generan los márgenes que compensan las pérdidas del resto de la red. Son precisamente esas seis escalas las que despiertan el interés de los potenciales compradores, mientras que las terminales no rentables habrían operado como freno para quienes no quisieron asumir la totalidad de la empresa.

“Nadie va a pagar ese precio por Intercargo. Se buscan las escalas donde operar sea negocio”, opinó una fuente del sector.

Los interesados

Si bien fueron cinco los participantes de la licitación, tres empresas habían sido identificadas por Infobae como las más activas en el proceso. El primero es el empresario argentino Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas que el propio Paolini preside. Con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors Daniel Angelici —integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019 y llegó a presentarse como candidato a la presidencia—, Paolini ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales del país.

El segundo es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling también figura entre las 13 empresas habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es la francesa Alyzia, fundada en 1948 y una de las principales operadoras de handling aeroportuario de Francia, con presencia en más de 20 aeropuertos de ese país y de Bélgica, entre ellos los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly de París. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales—. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

También resonó el nombre de la suiza Swissport. Y, si bien circularon especulaciones en el sector sobre un posible interés de la firma en las acciones de la empresa estatal, la propia compañía confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Las razones detrás de una licitación desierta

Desde que Intercargo fue incorporada a la lista de empresas privatizables dentro de la Ley Bases, en los pasillos del sector aeronáutico se advertía que la venta iba a ser difícil. Las razones son varias. La primera es el historial de inestabilidad económica de la Argentina, que desalienta a operadores extranjeros obligados a evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados en un negocio que exige inversiones altas en maquinaria y equipamiento.

A eso se suma el pasado de la compañía, marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política. Y un factor más reciente: la desregulación del mercado de handling, impulsada por el propio Gobierno en el marco de su política de cielos abiertos, derivó en que hoy 13 empresas estén habilitadas para brindar el mismo servicio que antes era monopolio exclusivo de Intercargo. Más competencia, menos atractivo para quien compre.

Ese proceso de apertura arrancó en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico y se profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte. La norma liquidó el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le garantizaba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas del país. El primer decreto que habilitó esa apertura —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa.

El trasfondo financiero de Intercargo también pesa. Entre 2020 y 2023, la empresa recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos fondos como parte de la política de ajuste fiscal y concluyó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal era inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.