“Perdíamos 1 billón de dólares por año”: la confesión del CEO de Ford que explica por qué la industria automotriz argentina va hacia las pickups

Los números oficiales de la industria automotriz argentina 2025 que se conocieron oficialmente en los últimos días, muestran tres variables que, sin verlas en contexto, podrían generar gran preocupación.

La producción nacional de automóviles cayó un 3% el año pasado, las exportaciones bajaron un 10,8%, pero las importaciones subieron un 97%. Con esos números, el escenario alimenta la idea que mucho se escucha en los últimos tiempos respecto a un proceso de “desindustrialización”, con el foco puesto en la apertura sin restricciones de todo tipo de importaciones como responsable de esos resultados.

Sin embargo, las automotrices nacionales, que viven de lo que producen pero son también las que más vehículos importan, no están de brazos cruzados como podría parecer. Algunas comenzaron a ver el problema antes, pero la mayoría lo asumió en los últimos tres años, cuando fue evidente la necesidad de reconfigurar la industria no solo para sobrevivir y seguir manteniendo las fuentes de trabajo directas, pero también las que dependen de esa cadena de producción, sino para captar nuevas inversiones de sus casas matrices.

“Antes de la reestructuración que hicimos, nosotros vendíamos 350.000 vehículos por año en la región y teníamos alrededor de un 8% de participación del mercado, pero perdíamos cerca de 1 Billón de dólares por año (la referencia es a “billion” que en inglés se refiere a 1.000 millones) . Era imposible conseguir inversiones con esos resultados. Cambiamos a pickup, SUV y vehículos comerciales y hoy nuestro negocio es saludable y nuestros productos son Top 3 en sus segmentos. Me encantaban, pero no extraño la Ford de Focus, Fiesta o Ecosport”, confesó Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Sudamérica algunos días atrás.

El proceso de cambio

Justamente Ford fue la primera marca que empezó a modificar su proyecto industrial. Anunció en 2020 una inversión de USD 680 millones para producir en la planta de General Pacheco la nueva generación de la pickup Ford Ranger, y terminó ese proceso con el lanzamiento del vehículo a mediados de 2023.

Después vino Renault, que ese mismo año recibió la confirmación de su inversión de USD 350 millones para que la planta de Santa Isabel se convierta en un Hub de vehículos comerciales livianos este año, cuando comience la fabricación de la pickup Niágara.

El siguiente anuncio fue el de Stellantis, que en 2024 confirmó otra inversión de USD 385 millones en Ferreyra, donde mientras se sigue fabricando el “inoxidable” Fiat Cronos, se comenzó la producción de una pickup mediana para dos marcas: Fiat Titano y Ram Dakota. Ambas ya están en el mercado y se están exportando también.

Finalmente, el año pasado Volkswagen anunció una inversión de USD 580 millones para cambiar la matriz productiva de General Pacheco, dejar de fabricar dos modelos y concentrarse únicamente en la nueva generación de la pickup VW Amarok que llegará al mercado en 2027, dejando de lado la producción de Taos.

Un círculo virtuoso

Pero el “rulo” continúa, porque a fin de año se anunciará el monto de la inversión que ya hizo Toyota en Zárate para la próxima generación de la pickup Hilux y su derivado SW4, que incluirán versiones electrificadas y comenzarán a fabricarse con el inicio de 2027; y porque Ford incorporará dos nuevas versiones a Ranger el año próximo con la llegada de Tremor y su primera camioneta electrificada, la Ranger híbrida enchufable.

Stellantis arrancó a mediados de 2025 y recién este año tendrá 12 meses completos de producción de sus pickups. Renault comenzará con Niágara en septiembre, pero el lanzamiento será dos meses después, por lo que sus números de 2026 todavía serán bajos en relación a los del año pasado.

Volkswagen está en una situación similar o incluso más acentuada, porque este año sólo producirá la Amarok actual y recién el año que viene iniciará la fabricación del nuevo vehículo, lo que, naturalmente, arrojará números negativos en la comparación de los registros de dos años atrás, cuando estaba en plena producción de Taos y Amarok.

Si a eso se suma que Toyota proyecta un récord de producción y Ford ya anunció que también crecerá por encima de las 80.000 unidades este año, probablemente los números de la industria automotriz argentina 2026 sean similares o levemente más altos que los de 2025. Pero el cambio se apreciará en 2027, cuando todos hayan recorrido un año completo de producción y exportación de una industria que estará concentrada mayormente en camionetas.

La referencia se puede tomar con lo sucedido el año pasado en el rubro pickups puntualmente, porque, aunque se dejaron de fabricar las Renault Alaskan y Nissan Frontier (11.379 unidades entre ambos modelos), y aunque Volkswagen haya caído un 9,4% su producción de Amarok, las subas de Toyota (5%) y de Ford (21%), y la llegada de Titano y Dakota (10.336 unidades totales), compensaron la balanza. En el rubro pickups, la industria argentina creció en 2025 un 9,3%.

El contrapeso siguen siendo los autos y SUV. Cada marca tendrá que ver cuánto tiempo sostiene esas producciones y las complementa con otras más “exportables”. Los autos tienen ciclos de 10 años. Fiat Cronos, el auto de mayor producción de los vehículos particulares argentinos, los cumplirá en 2027. Habrá que ver cómo se reemplaza en la actual planta cordobesa de Stellantis.