La industria automotriz, en alerta: qué impacto tendrá el cierre de un turno de producción en la fábrica de Stellantis

La noticia del cierre de uno de los dos turnos de producción en la planta de Peugeot en Palomar puede ser tomado a simple vista como un problema de Stellantis Argentina, aunque si se levanta la mirada se puede apreciar que el escenario es desafiante no solo para la fábrica de Caseros, sino para toda la industria automotriz.

Este miércoles se confirmó que la operación se reducirá a partir de mayo e iniciará un programa de retiros voluntarios para adecuar su operación industrial a una menor demanda, especialmente de los mercados de exportación. Es el epílogo de una situación compleja que empezó con un mes de vacaciones en diciembre (normalmente eran 15 días), y otras tres paradas entre febrero y marzo que sumaron 13 jornadas menos de trabajo.

La marca retrocedió en ventas un 28% en los dos primeros meses del año y es la que más cayó respecto al mismo período de 2025, pero no es la única. Toyota tuvo una baja de 24,5%; Renault, un 23,8%; Citroën un 19%; Volkswagen un 18% y Fiat un 12%. También hubo otras que subieron, como Ford y Chevrolet, un 31% y un 27%, respectivamente, pero hay dos razones de peso para que así haya ocurrido.

Ford trajo el Territory, un nuevo modelo que lidera las ventas en el mercado argentino y ya superó a Ranger, que viene de China. Chevrolet está recuperando un lugar que había perdido debido a las restricciones a la importación de 2023. La mejor prueba es que Nissan, que vivió una situación similar, también creció este primer bimestre un 16%, incluso después de haber parado su producción local de vehículos. Esto demuestra que estas alzas de ventas no se dan en las mismas condiciones que las de sus competidores.

El desbalance local

La Argentina tuvo un crecimiento de 47% de las ventas de autos 0km en 2025, y podría haber sido mejor aún si no ocurría el terremoto de las elecciones legislativas que paralizó el mercado entre septiembre y octubre, y para cuando se recuperó la confianza, ya estaba en la baja estacional de fin de año. Pero en el mismo período crecieron las importaciones un 97 por ciento.

Dicho de otro modo, con un mercado que creció casi un 50%, se vendieron 227.800 autos en 2024 y 244.800 en 2025. La industria automotriz argentina solo creció un 7,4%. Si esto fuera solo una parte del problema que se puede compensar con exportaciones equivalentes, Stellantis no habría cerrado un turno, y Chevrolet no estaría parando una semana por mes desde octubre del año pasado.

Pero las exportaciones llevan 8 meses consecutivos de números rojos interanuales, y aunque tres marcas registran volúmenes altos y mejoras respecto a 2025 (Toyota, Ford y Mercedes-Benz) la balanza no se alcanzó a equilibrar aún, y el primer bimestre está un 23,4% por debajo del año pasado.

Hay una segunda explicación. Las tres marcas exportan vehículos comerciales livianos, pick-ups o furgones y vans. Este tipo de automóvil sí tiene buen mercado en Brasil e incluso en otros países de Latinoamérica. Por eso, Stellantis empezó a fabricar Fiat Titano y Ram Dakota en Córdoba; Renault producirá otra camioneta Niágara Concept este año en Santa Isabel; y Volkswagen sacó Taos de su planta y concentrará todo en la nueva generación de la pick-up Amarok. En tanto, Prestige Auto aumentó su producción y anunció que durante este año espera volver a exportar Mercedes-Benz Sprinter a Estados Unidos. Ninguno envía al exterior autos o SUV, que son los vehículos que Brasil está dejando de comprar.

La nueva realidad brasileña

Lo que cambió es el escenario, y especialmente el de Brasil, el principal cliente de autos argentinos, cuyos usuarios encuentran mejores condiciones para comprar autos chinos antes que los argentinos, un poco por tecnología (China es líder mundial indiscutido), pero especialmente por costos. La Argentina le pone a cada auto un 12% de impuestos en su precio de venta al exterior. China subsidia las exportaciones.

El pedido de las automotrices de bajar la carga fiscal de sus exportaciones fue escuchado y podría tener buenas noticias en las próximas semanas si el Gobierno confirma que se eliminará gradualmente el arancel de exportación actual, que aunque tiene una alícuota del 4,5%, tiene un peso real entre el 2% y el 2,5%.

Esto es debido a que se cobra sobre las partes localizadas en el país y no sobre las importadas. Entonces, dependiendo de la integración nacional que tenga cada modelo, el porcentaje real varía. Así, un auto con un 30% de partes nacionales puede pagar apenas un 1,3% de derechos de exportación, pero uno en el que se integra el 70% de los componentes nacionales paga el 3,1 por ciento.

Sin embargo, el gran peso de impuestos que padece el sector viene por el lado de los impuestos provinciales y tasas municipales. Según un cálculo que el presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, Martín Galdeano, le presentó al equipo económico en enero pasado, entre Ingresos Brutos (7%) y tasas municipales (3%), este costo alcanza el 10 por ciento.

El total de tributos suma un 16%, pero tiene dos descuentos que lo bajan al 12% de impacto efectivo. Una es la Ley de promoción de la industria automotriz, que devuelve el mismo 2% de la retención, pero que se aplica solo a los modelos nuevos que se producen a partir de 2023 (fue promulgada a fines de 2022). La otra es un sistema de reintegros que devuelve otro 2%, y que si bien está vigente, tiene unos plazos de pago demasiado extensos a punto tal que “casi se licúa”, según las automotrices.