Fate, fábricas paradas y el precio de los autos: por qué la economía de escala es el eterno Talón de Aquiles de la industria

El cierre definitivo de Fate y la suspensión de la producción de una de las plantas de Stellantis hasta fin de mes tienen un punto en común que no se puede desatender. Las condiciones de desventaja competitiva que enfrenta la industria manufacturera argentina son cada vez más exigentes porque lo que cambió es el escenario en el que se desarrolla.

De este modo, lo que hasta hace unos años era una simple condición de una industria, en muy poco tiempo se convirtió en el “Talón de Aquiles” del sector, porque en ese cambio del mapa del comercio automotor hay más competidores, todos tienen altos estándares de calidad y entró a jugar un peso pesado con un nivel de agresividad comercial inédito: China.

Apelando a la esencia de la famosa frase que utilizó Bill Clinton en 1992 durante la campaña que lo llevó a la presidencia de Estados Unidos, hoy se podría decir que “¡Es la economía de escala, estúpido!”, la que afecta a las empresas del sector automotor nacional frente a sus competidores, pero especialmente frente al gigante asiático que, como es sabido, tiene un plan de expansión en el que hay una subvención del Estado para mejorar aún más los precios internacionales de sus productos.

Diferencias y similitudes

Fate quedó aislada manteniéndose como la única marca argentina que no generó alianzas con holdings internacionales y dejó de exportar. Las razones las sabrá Javier Madanes, pero produciendo neumáticos para abastecer solo al mercado de reposición, sin ser equipo original de ninguna terminal automotriz de venta masiva y sin mercados de exportación, la escala industrial no parece ser suficiente para poder competir con compañías que producen millones de neumáticos por año.

Stellantis también tiene en su fábrica de Palomar un problema de escala industrial, aunque en este caso es por el tipo de productos que fabrica, sobre los que no hay cuestionamientos en cuanto a calidad, pero sí en su condición de menores niveles de exportación frente a otros como pueden ser las pick-ups.

El principal cliente de los autos argentinos es Brasil, que se lleva cerca del 65% del total de la producción automotriz argentina. Sin embargo, porque el mundo cambió y los autos chinos son mayormente modelos compactos y SUV, los modelos argentinos más damnificados son el Peugeot 208 y el Peugeot 2008 por pertenecer a esos segmentos.

En 2025, Peugeot vendió entre Argentina y Brasil un total de 65.651 autos repartidos entre el 208 y el 2008. De ese total, 44.439 unidades fueron para el mercado interno y 21.121 se vendieron en Brasil. Los porcentajes entonces eran del 67% en Argentina y el 33% en Brasil.

Un año atrás, la suma de ambos modelos en los dos países alcanzó las 58.966 unidades, con 33.386 patentamientos en Argentina y 25.580 en Brasil, es decir un 56% de las ventas en Argentina y un 44% en Brasil. Más allá de tener en cuenta que en 2024 el 2008 llegó recién septiembre a las concesionarias de ambos países, con lo que el total de ventas fue con un solo modelo todo el año y el otro apenas en 5 meses, se aprecia una retracción del principal comprador del exterior y un fortalecimiento de las ventas domésticas.

Las ventas del 208 en Brasil cayeron un 44% y las del 2008 un 38%, pero las ventas de la Toyota Hilux se mantuvieron iguales y las de la Ford Ranger subieron un 6,8%, lo que confirma que los vehículos comerciales como las pick-up se pueden expandir y los autos compactos, sedanes y SUV están en una situación opuesta con caída de volúmenes de exportación.

La propia Stellantis tiene la otra comprobación. Mientras el Cronos perdió un 40% de ventas en Brasil, pasando de vender 44.000 unidades en 2024 a 29.000 en 2025, Fiat empezó a producir la pick-up Titano en mayo y eso representó una exportación de 6.000 unidades que un año atrás Brasil le compraba a Uruguay y ahora salen de la planta de Córdoba. De este modo, la caída de Cronos se amortiguó con la pick-up y de una baja del 40% pasó a una del 26% con solo medio año de producción de la camioneta mediana.

Las razones son otras, completamente distintas a las de Fate, y con riesgo industrial nulo porque precisamente Stellantis es un conglomerado de empresas gigantescas a nivel global y porque en Argentina tiene otra fábrica que produce Fiat, y dentro de su portafolios tiene una pick-up. Pero el caso de Peugeot es comparable al de Fate por el hecho de tener un producto que tiene una doble penalización al salir a pelear con desventaja tecnológica y cargar el peso de impuestos argentinos que elevan su precio por sobre el de los nuevos rivales.

Suele decirse que Argentina es un país con un mercado muy chico para tener 10 fábricas de autos. De hecho, las estadísticas dicen que la edad promedio del parque circulante es de 14,3 años y cayendo, y que sería necesario vender al menos 1,2 millones de vehículos 0 km por año solamente para detener el envejecimiento actual. La realidad es que se vende la mitad de ese volumen ideal, y que el 60% de esas ventas son de autos importados, con lo cual la recuperación del mercado, aún si ocurriera, no beneficiará a la industria automotriz argentina.

La única salida para que las 10 fábricas se sostengan es exportar más de lo que venden en el mercado interno, porque eso les permitirá tener una escala industrial con la que el precio por unidad baje. Y la única manera de hacerlo es produciendo vehículos que tengan clientes en los principales mercados regionales.

Pero mientras el Gobierno nacional reduce la carga fiscal como debería ocurrir este año con el impuesto a los Débitos y Créditos y los aranceles de exportación, y los fabricantes esperan que los gobiernos provinciales hagan lo propio con Ingresos Brutos, es clave encontrar el producto adecuando para vender. El problema es que los tiempos de un programa industrial no son menores a dos años y tiene un alto costo, pero el escenario cambió más rápido de lo imaginado.

Stellantis reaccionó con las pick-up Fiat Titano y Ram Dakota, Renault comenzará a fabricar la pick-up Niágara en el segundo semestre, y Volkswagen discontinúa la actual Amarok para fabricar desde 2027 una versión que incluya motorización híbrida para poder exportar más de lo que venda en Argentina.

El ejemplo vuelve a ser Toyota. Entre la pick-up Hilux y el SUV SW4 en 2024 se produjeron 171.000 unidades, de las cuales entre Argentina y Brasil se llevaron 102.500 (el 60%) y quedaron 68.500 vehículos para los otros 21 destinos a los que exporta. En 2025, el volumen de producción subió a 180.000 unidades, Argentina y Brasil se llevaron 103.600 (el 58%) y quedaron 76.700 para otros mercados.