El CEO de Ford anticipó la nueva pick up eléctrica que desarrollarán y desafió: “Competiremos y ganaremos contra China”

En 2027 Ford Motor Company lanzará al mercado una nueva pick-up eléctrica, diseñada y construida bajo un nuevo enfoque, totalmente revolucionario para la marca. Si bien oficialmente se la menciona como pick-up mediana, por los indicios que se dieron este martes, sería un vehículo equivalente a la actual Ford Maverick, que pertenece a la familia de las camionetas compactas monocasco y no de las Ranger con chasis.

La nueva plataforma fue anunciada a fines de año pasado por el propio CEO de la compañía, Jim Farley, y lleva las siglas UEV (Universal Electric Vehicle, Vehículo Eléctrico Universal en castellano). El director ejecutivo de la compañía estadounidense presentó este programa al mismo tiempo que oficializó el cambio de estrategia de Ford en materia de electromovilidad. Según detalló, la empresa afrontará un costo adicional de aproximadamente USD 19.000 millones, resultado tanto de la cancelación de proyectos en curso como del lanzamiento de esta nueva propuesta con enfoque industrial.

Este martes, Farley publicó en su perfil de la red social X un nuevo posteo en el que fue más específico y lo acompañó de un video en el que otros ejecutivos dieron detalles del desarrollo del primer modelo que se construirá bajo el concepto de UEV Platform.

“La plataforma Universal Electric Vehicle es uno de los proyectos más audaces e importantes en la historia de Ford”, dijo el empresario que nació y vivió hasta los ocho años en Argentina.

“Lo que me entusiasma no es solo lo que estamos creando —una fantástica camioneta y una familia de vehículos nuevos—, sino cómo lo hacemos. Centrándonos en la física, no en la competencia. Así es como competiremos y ganaremos contra China y el resto del mundo”, aseguró.

Este concepto que impulsa Ford tiene por objetivo fabricar vehículos eléctricos que permitan competir en precio con los mejores de esa tecnología, pero también con los vehículos de gasolina.

Está basado en tomar a la batería y reformularla para cambiar el paradigma de la movilidad eléctrica actual, en el que llega a representar alrededor del 40% del costo de un auto, convirtiéndola en uno de los principales obstáculos para hacerlos asequibles. Empezando por tomar la química de LFP (fosfato de hierro y litio), la más económica del mercado, y colocándola como parte de la estructura de la pick-up y no empaquetada por separado como es convencional en la industria.

“Miles de personas en todo el mundo trabajan para reducir el costo de las baterías, desde las materias primas hasta su fabricación, para que sean más asequibles. Pero es importante trabajar en paralelo para reducir el tamaño de la batería de un vehículo eléctrico”, señaló Alan Clarke, líder del programa UEV Platform.

Lo que hizo Ford es tomar la problemática que enfrentaron hasta ahora los usuarios y por lo tanto los fabricantes, de generar una autonomía mayor, cercana a los 480 kilómetros sin tener que ir por el camino de aumentar el tamaño de las baterías, ya que ese método no solo termina aumentando el peso y por lo tanto la necesidad de mayor energía para mover el vehículo, sino también el costo de adquisición de un auto eléctrico.

Sin embargo, el enfoque es otro ahora porque también enfrentaron otra condición de los autos modernos, en los que se busca la mayor ergonomía para los pasajeros, lo que automáticamente genera formas aerodinámicamente ineficientes. Esa forma, entienden los ingenieros de Ford, termina sobrecargando aún más la batería.

El camino elegido fue entonces trabajar en la eficiencia de los diseños como punto de partida, algo que hace años había dejado de ser una prioridad para los fabricantes. En términos generales, los SUV que hoy dominan el mercado global presentan una eficiencia aerodinámica inferior debido a su mayor distancia respecto al piso, una característica que no afecta en la misma medida a los sedanes o a los modelos deportivos tipo coupé.

Lo curioso es que el primer modelo que están diseñando bajo este concepto es una pick-up, probablemente el vehículo menos eficiente de todos los segmentos de autos particulares o comerciales livianos que hay en el mundo del automóvil, tanto por su despeje como por su caja de carga que genera grandes turbulencias.

Así, bajo el concepto por el cual la aerodinámica es clave para el rendimiento de un vehículo eléctrico, ya que cualquier ineficiencia causada por la resistencia al aire reduce la autonomía, se empezaron a tomar decisiones de diseño que generaron pequeñas mejoras, algunas tan mínimas que con un motor de gasolina como propulsor no se las hubiera tenido en cuenta.

Cuando más alta es la velocidad, la resistencia se vuelve más significativa. “Si vas al doble de rápido, el aire te frena cuatro veces más y necesitas ocho veces más potencia para mantener esa velocidad”, explicó Saleem Merkt, aerodinamicista del programa, quien explicó que para este desarrollo “diseñadores e ingenieros de todas las disciplinas trabajaron en estrecha colaboración con nuestro propio equipo de exaerodinamistas de Fórmula 1 para que la camioneta no solo se viera genial, sino que también tuviera un rendimiento aún mejor”.

El trabajo es tan detallado que decidieron cuantificarlo y medir su impacto en “créditos” del costo de una batería. Así se mostraron ejemplos como un cambio milimétrico en la altura del techo que equivale a un ahorro de USD 1,30 en el costo de la batería. Ese mismo trabajo se hizo optimizando el paso del aire por debajo del piso, se redujo la profundidad de los orificios de los tornillos y se redirigió el aire alrededor de los neumáticos y la suspensión con la finalidad de reducir la resistencia al avance.

Según cuantificaron, estos cambios pueden contribuir a una autonomía estimada de cuatro millas y media adicionales para la misma batería. Otros cambios en la parte trasera fue reducir el ángulo de los semiejes para prolongar su vida útil pero también para minimizar la fricción.

Con ese concepto se diseñó el techo para dispersar el aire a alta velocidad en forma de lágrima sobre la caja creando una superficie virtual donde el aire la sobrepasa por completo. “Para el aire, ya no es una camioneta”, dijo Merkt. También se rediseñaron los espejos retrovisores con un solo motor para el ajuste y el plegado y con una superficie un 20% menor.

A nivel mecánico, el otro gran cambio es el sistema de regeneración de energía diseñado por Ford, trabajando en un nuevo sistema de frenos regenerativos, que, como todos los vehículos eléctricos, captura la energía cinética y la convierte en energía eléctrica utilizable para la batería de alto voltaje. Según explicaron el nuevo diseño ahorrará alrededor de USD 100 en costos de batería, aunque sin explicar su funcionamiento.

Finalmente, el tercer pilar del UEV Platform es el peso. Para ello, Ford utiliza por primera vez grandes piezas de fundición de aluminio, que reduce el peso de la estructura significativamente, aproximadamente en un 27% en peso de fundición convencional. La camioneta eléctrica de tamaño mediano constará de dos piezas, ya que con la reducción de piezas se reducen las soldaduras y los tornillos y bulones, pero incluso también la cantidad de robots en las fábricas.