Alpine reveló la mejora que aplicó en el auto de Franco Colapinto en las últimas carreras de Fórmula 1

En la recta final de la temporada de Fórmula 1, mientras la mayoría de los equipos ya desvió sus recursos hacia el desarrollo de los monoplazas que competirán bajo el nuevo reglamento de 2026, Alpine optó por introducir mejoras puntuales en los conductos de freno traseros de su A525, una estrategia que busca optimizar el rendimiento sin comprometer el enfoque a largo plazo. Esta decisión, compartida por otras escuderías como Sauber, responde a la posibilidad de obtener beneficios inmediatos en áreas clave del auto mediante intervenciones de bajo costo y rápida implementación.

El director técnico ejecutivo de Alpine, David Sánchez, explicó a The Race que la elección de trabajar sobre los conductos de freno traseros se debe a que estas modificaciones requieren pocos recursos y pueden evaluarse con rapidez. “Dudo que haya alguien desarrollando con ira un piso, o algo que sea de alto costo o que demande muchos recursos. Pero esta zona, en el conducto de freno, es bastante barata y rápida de desarrollar o evaluar”, relató. Sánchez detalló que el desarrollo consiste en “un panel en el conducto del freno trasero. No es un componente grande. No requiere mucho tiempo ni recursos de diseño. Por eso es bastante económico”.

Esta mejora en los frenos permitió que los coches de Alpine sean más dóciles a la hora del manejo y eso se evidenció en las declaraciones del argentino Franco Colapinto, quien reconoció en las últimas fechas que estaba empezando a sentirse más cómodo con el coche.

Aunque la mayor parte del equipo de diseño de Alpine ya se concentra en el monoplaza de 2026, Sánchez subrayó que no se han desatendido las oportunidades de mejora para el auto actual. “Siempre tenemos gente pensando en segundo plano. Y cuando surge una idea, si es rápida y fácil de evaluar, la probamos con CFD (en español Dinámica de Fluidos Computacional). Y luego, si nos gusta, vemos si podemos aplicarla al coche de carreras”, afirmó.

El objetivo de estas modificaciones es incrementar la carga aerodinámica, mejorar el rendimiento del fondo plano y optimizar la refrigeración de los neumáticos. “Creo que esta área es poderosa por muchos aspectos. Uno es para la carga aerodinámica directa, otro es para cómo se manipula el flujo de aire y la estela de la rueda, lo que afectará el rendimiento del suelo”, explicó el técnico francés que trabajó en Ferrari.

Sánchez puntualizó que, en lo que resta de la temporada, estas serán las únicas mejoras que implementará el equipo. La decisión de intervenir en los conductos de freno no es exclusiva de Alpine; Sauber también ha realizado ajustes similares, especialmente tras el parón de verano, en circuitos como Zandvoort y Monza, cuando la atención de los equipos ya se orienta hacia el futuro reglamento. Iñaki Rueda, de Sauber, también con The Race y afirmó que estos cambios resultan atractivos porque “son baratos, fáciles, son rápidos de desarrollar y no quitan horas de túnel”.

El desafío técnico radica en gestionar el calor generado por los frenos, que pueden alcanzar temperaturas de entre 600 y 800 °C. Sánchez describió el reto de ingeniería: “Estamos haciendo un poco de todo en ese espacio tan pequeño. Por un lado, es fundamental enfriar los frenos. Pero cuando los frenos alcanzan temperaturas de entre 600 y 800 °C, se intenta evitar que el calor llegue a la llanta y a los neumáticos, o bien, controlar el flujo de calor. Así que ese es todo el desafío de la ingeniería: controlar esa trayectoria de calor. Básicamente, lo que se busca es utilizar la mínima cantidad de aire para enfriar los frenos y la máxima cantidad posible para enfriar el resto”.

La relevancia de los conductos de freno traseros se extiende más allá de la simple refrigeración. “Esta zona cumple muchas funciones. Ayuda a purgar el flujo del suelo y de la carrocería, y también a aprovechar el calor del neumático”, explicó Rueda. Y añadió: “El calor del neumático proviene de la superficie de contacto, por supuesto, pero también de los frenos dentro del neumático, dentro de la rueda. Tenemos estos grandes frenos rojos brillantes, y asegurarnos de que la menor cantidad posible de energía se irradie a través de la llanta es un gran reto. Estas aletas contribuyen a ello”.

En definitiva, la apuesta de Alpine y Sauber por optimizar los conductos de freno traseros ilustra cómo, incluso en una fase de transición hacia un nuevo ciclo reglamentario, los equipos buscan extraer el máximo rendimiento posible mediante soluciones técnicas de bajo impacto presupuestario pero alto potencial funcional.