Crecen las fotomultas en Bogotá, pero las muertes viales no disminuyen: cámaras recaudaron casi $500.000 millones sin salvar más vidas

En dos años de gobierno de Carlos Fernando Galán, Bogotá ha recaudado cerca de medio billón de pesos en fotomultas, mientras la siniestralidad vial mantiene cifras preocupantes.

Según cifras oficiales remitidas al concejal Julián Forero por la Secretaría de Movilidad, entre 2024 y 2025 las cámaras de fotodetección impusieron 938.821 fotocomparendos: 560.649 en 2024 y 378.172 en 2025.

De acuerdo con el cabildante, dichos dispositivos generaron un recaudo total de $495.686.858.347, lo que intensificó el debate sobre la efectividad de las fotomultas para reducir accidentes y víctimas fatales. Forero enfatizó que la discusión debe centrarse en el impacto real de las cámaras en la reducción de muertes y lesiones, y no únicamente en el monto recaudado.

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El concejal logró la inclusión del artículo 35 en el Plan de Desarrollo de Bogotá, que obliga a realizar estudios técnicos de impacto individual por cada cámara, exigiendo que demuestren una reducción efectiva de la siniestralidad en los puntos donde operan. Actualmente, impulsa un proyecto de acuerdo para que los dispositivos que no evidencien resultados sean revisados y, eventualmente, retirados.

“El control vial debe estar orientado a la prevención, no al castigo ni a la persecución indiscriminada de conductores. Si una cámara no reduce accidentes, no tiene justificación técnica para seguir funcionando”, puntualizó.

En contraste con el volumen de sanciones y recursos obtenidos, la ciudad reportó 552 personas fallecidas en las vías durante 2025, cifra que para diversos sectores del Concejo evidencia que el control automatizado no ha conseguido una disminución sostenida de víctimas.

La cabildante Diana Diago denunció que 348 personas murieron en corredores principales el último año, identificando como las vías más peligrosas la avenida Boyacá (39 fallecidos), avenida Calle 13 (27), avenida Ciudad de Cali (26), avenida Caracas (25), avenida NQS (24), autopista Norte (22), avenida Carrera 10 (15), avenida Primero de Mayo (14), avenida Calle 26 (14) y avenida Carrera 7 (12). Diago cuestionó la falta de intervención en estos sectores pese a que la administración cuenta con la información precisa de los puntos críticos.

La concejal insistió en la urgencia de ejecutar los 239.000 millones de pesos destinados y no utilizados para seguridad vial en 2024. Sostiene que, de haberse invertido estos fondos en los puntos más peligrosos, muchas tragedias pudieron evitarse. Diago exigió al alcalde Galán y a la Secretaría de Movilidad un plan de choque inmediato con jornadas pedagógicas en las vías más peligrosas, alertando sobre la crisis de seguridad vial que enfrenta la ciudad.

Escenario de la siniestralidad en Bogotá, según el Distrito

En cuanto a estrategias implementadas, Bogotá avanzó en 2025 en el Plan de Gestión de Velocidad, combinando infraestructura, control y educación. La Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) instaló 165 resaltos en puntos críticos, y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) sumó 39 resaltos en corredores estratégicos. Estas acciones permitieron salvar al menos 14 vidas y reducir en más del 45 % el número de lesionados vulnerables.

La administración reportó que el 90% de los conductores respeta los límites de velocidad en los trayectos intervenidos, sin afectar los tiempos de viaje. Las mediciones de impacto en los corredores mostraron una reducción del 24,9% en muertes y del 25% en personas lesionadas entre enero y octubre de 2025.

No obstante, el balance general sigue siendo preocupante. Aunque en 2025 se registró una reducción cercana al 2% en muertes por siniestros viales respecto al año anterior, con la salvación de 12 vidas, las cifras globales de fallecidos y lesionados continúan siendo elevadas. De 2023 a 2024, la cantidad de lesionados solo disminuyó en 421 casos, mientras que los fallecidos aumentaron. Las voces del concejo coinciden en que la prevención y la inversión en infraestructura deben primar sobre el enfoque recaudatorio.

Fotomultas y siniestralidad en los gobiernos de Claudia López y Enrique Peñalosa

Durante la administración de Claudia López (2020-2023), la política de fotomultas fue objeto de fuertes críticas. El concejal Humberto Amín documentó que entre 2020 y agosto de 2022 se impusieron más de 800.000 comparendos, de los cuales el 92,43% fueron por exceso de velocidad.

En 2023, se registraron 634.926 comparendos por este motivo, lo que representó un recaudo efectivo superior a $155.000 millones de pesos. Amín argumentó que el incremento en sanciones no se reflejó en una disminución de la siniestralidad: en 2023, Bogotá reportó 542 víctimas fatales por siniestros viales, casi el doble de las registradas en 2020 (364 muertes).

El concejal también evidenció que, en el 82% de las localidades donde se instalaron cámaras, los siniestros fatales aumentaron o se mantuvieron, concluyendo que las cámaras no han salvado vidas según lo prometido.

El análisis de fallecidos por actor vial refuerza estas críticas. Entre 2020 y 2023, el número de peatones muertos casi se duplicó, pasando de 122 a 208. Los motociclistas y ciclistas también sufrieron incrementos sostenidos en muertes, mientras que la reducción de accidentes y víctimas lesionadas resultó marginal.

Durante la gestión de Enrique Peñalosa (2016-2019), la instalación masiva de cámaras de fotodetección se acompañó de debates en el Concejo sobre irregularidades técnicas y legales. Se denunció la falta de homologación y autorización de algunos dispositivos, mientras el impacto en siniestralidad se mantuvo bajo cuestionamiento.

En 2019 Bogotá registró 505 muertes por siniestros viales, apenas nueve menos que en 2018 (reducción del 1,8%). La ciudad sumó 12.371 siniestros con víctimas lesionadas, una disminución de 239 casos frente al año anterior.

El 88% de las víctimas fatales en la última década corresponde a usuarios vulnerables: peatones (48%), motociclistas (28%) y ciclistas (12%). Localidades como Kennedy, Engativá y Suba concentraron el 30% de los siniestros graves en 2019. La reducción de siniestros con muertos fue apenas del 1% y la de siniestros con lesionados del 2% respecto a 2018, lo que refuerza la percepción de que la estrategia de control automatizado no ha logrado una transformación sustancial en la seguridad vial.

Las críticas al enfoque recaudatorio de las fotomultas han sido constantes. El excandidato a la alcaldía Rodrigo Lara cuestionó públicamente que la instalación de nuevas cámaras no va acompañada de controles sobre posibles abusos y que el modelo se ha convertido en un mecanismo de financiación más que en una herramienta para salvar vidas. Lara atribuyó la responsabilidad tanto a Peñalosa como al actual mandatario Galán por continuar con la expansión del sistema sin una evaluación rigurosa de su efectividad.

Persistencia del desafío vial y demandas de cambio

La evolución de la siniestralidad grave por localidades muestra que, entre 2015 y 2019, sectores como Kennedy, Engativá y Suba registraron el mayor volumen de accidentes, con cifras invariables a pesar de la instalación de cámaras. Según los anuarios de la Secretaría de Movilidad, la reducción anual de víctimas ha sido marginal y los usuarios vulnerables siguen siendo los principales afectados.

Ante este panorama, desde el Cabildo distrital se exige un cambio de enfoque, orientado a la prevención y la educación, y no al aumento de sanciones. Voces como la de Diana Diago insisten en la necesidad de campañas de sensibilización efectivas, mejoras en la infraestructura y ejecución oportuna de los recursos destinados a la seguridad vial. “Claudia y Galán son lo mismo, han tenido la misma estrategia: incoherencia, mucho discurso, pero pocas acciones. Los bogotanos necesitan campañas de sensibilización efectivas que salven vidas y mejoren la movilidad. Queda claro que las cámaras de fotomultas son un negocio perverso que no salva vidas”.

Las cifras y testimonios revelan que, a pesar de las inversiones y los controles automatizados, el desafío de reducir la siniestralidad vial en Bogotá sigue vigente. El reto para la actual administración y las futuras será demostrar, con evidencia técnica y resultados verificables, que las políticas públicas y los recursos destinados a la seguridad vial se traducen en menos muertes y lesiones, y no solo en mayores ingresos para la ciudad.