El desafío de la aviación para 2050: cómo los combustibles sostenibles buscan cambiar el rumbo

Reducir hasta un 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación ya no es solo una aspiración, sino una posibilidad real gracias al desarrollo del combustible sostenible para aviación (SAF). Sin embargo, a pesar de su potencial transformador, la adopción masiva de este tipo de energía enfrenta obstáculos técnicos, económicos y de infraestructura que mantienen su uso en niveles mínimos.

Según un análisis publicado por la Universidad de Nueva Gales del Sur (UNSW), la urgencia de avanzar hacia el SAF es clave para que la industria aérea cumpla con los objetivos de emisiones netas cero para 2050, una meta respaldada por organismos internacionales y gobiernos como el de Australia.

La información, difundida por UNSW, subraya que la aviación representó el 2,5% de las emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía en 2023, de acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (IEA). Este dato plantea un desafío considerable: transformar la forma en que se abastecen los aviones para lograr un futuro bajo en carbono.

¿Qué es el SAF y por qué es relevante?

El combustible sostenible para aviación se define como aquel producido a partir de fuentes renovables, como aceites vegetales, residuos orgánicos o carbono capturado. Su objetivo es reducir el impacto ambiental del transporte aéreo, permitiendo una transición hacia operaciones más limpias sin modificar la infraestructura ni las aeronaves actuales.

De acuerdo con UNSW, una de las ventajas técnicas del SAF es su similitud química y física con el queroseno derivado del petróleo. Esta característica permite mezclarlo con el combustible convencional en proporciones de hasta 50%, sin alterar el rendimiento de los motores ni requerir cambios en los sistemas de almacenamiento y distribución. Esta compatibilidad simplifica su incorporación a la cadena de suministro existente.

El compromiso internacional con la reducción de emisiones es firme. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la IEA fijaron el objetivo de emisiones netas cero en la aviación para 2050.

Según Robert Boyd, director regional de Boeing para Asia Pacífico, “si estamos comprometidos con Net Zero para 2050, la única forma de lograrlo es expandiendo enormemente el SAF”. Boyd destacó que hasta el 65% de la reducción de CO2 necesaria podría lograrse mediante el uso de estos combustibles.

Tipos de SAF: procesos, materias primas y ejemplos

El desarrollo del SAF incluye diversas tecnologías y fuentes, cada una con ventajas y limitaciones.

• Bio-SAF (HEFA): Se obtiene de aceites vegetales, grasas animales y residuos como aceite de cocina usado. Utiliza hidrógeno para depurar y modificar las moléculas, generando un combustible muy similar al queroseno. Esta tecnología es la más avanzada comercialmente. Virgin Australia anunció un acuerdo con Viva Energy para abastecer vuelos desde Queensland con una mezcla que incluye un 30% de HEFA.
• e-SAF: Es un combustible sintético producido al combinar hidrógeno verde —obtenido por electrólisis— con CO2 capturado. Mediante el proceso Fischer-Tropsch, se obtiene un crudo sintético refinado para uso aeronáutico. La profesora Rose Amal, líder de la red NSW Powerfuels including Hydrogen Network (PFHN), resaltó que el e-SAF utiliza recursos abundantes como energía renovable y dióxido de carbono atmosférico.
• Alcohol-to-Jet (ATJ): Convierte alcoholes como etanol o isobutanol —provenientes de biomasa fermentada— en hidrocarburos. Implica deshidratar el alcohol y modificar su estructura química. Varias aerolíneas planean utilizar SAF basado en etanol en aeropuertos clave a partir de 2027.

Beneficios ambientales y económicos

El principal beneficio del SAF es su potencial para reducir hasta un 80% de las emisiones vinculadas al transporte aéreo. Según UNSW, esta disminución representa un avance relevante hacia la descarbonización del sector.

En el plano económico, el SAF también ofrece ventajas. Australia, que importa el 100% de su combustible para aviación, podría beneficiarse de la producción local de SAF, generando empleo y reduciendo la dependencia energética. Robert Boyd enfatizó que esto permitiría fortalecer la economía nacional y desarrollar una industria doméstica de energías renovables.

La compatibilidad del SAF con la infraestructura existente evita inversiones adicionales en aeronaves o instalaciones, lo que facilita su adopción por parte de aerolíneas y proveedores.

Obstáculos actuales: costos, disponibilidad y competencia

A pesar de sus beneficios, el SAF enfrenta desafíos importantes:

• Costos elevados: El e-SAF puede costar entre cuatro y diez veces más que el combustible fósil. La doctora Emma Lovell, investigadora de la UNSW, explicó que los altos precios del hidrógeno verde y de la captura de CO2 encarecen su producción. Sin embargo, confía en que la innovación tecnológica reducirá estos costos.
• Disponibilidad de materias primas: El bio-SAF depende de recursos que también se usan en alimentos y otros biocombustibles. El informe Waypoint 2050, del Air Transport Action Group, estima que el bio-SAF cubriría como máximo el 50% de la demanda para 2050.
• Limitaciones del ATJ y del e-SAF: Ambos requieren insumos costosos e infraestructura específica. Según la IEA, los proyectos actuales y en desarrollo de SAF solo cubrirán entre el 2% y el 4% de la demanda de combustible en 2030.

Perspectivas y colaboración estratégica

La transición hacia el SAF dependerá de una combinación tecnológica y de cooperación multisectorial. La profesora Amal sostuvo que descarbonizar la aviación requiere conectar toda la cadena de valor, desde proveedores de insumos hasta operadores aéreos.

Por su parte, la doctora Lovell destacó que no existe una solución única: regiones con más biomasa pueden apostar por bio-SAF, mientras que otras con abundante energía renovable podrían centrarse en el e-SAF. Boyd reiteró la importancia de expandir el SAF para cumplir con los compromisos climáticos.

Proyecciones hacia 2030 y 2050

Las metas internacionales establecen que la aviación debe alcanzar emisiones netas cero para 2050, con el SAF como pilar de esta transición. No obstante, se proyecta que para 2030, el SAF cubrirá solo entre el 2% y el 4% de la demanda global.

El bio-SAF podría cubrir hasta la mitad de las necesidades para 2050, pero será esencial complementarlo con e-SAF y otras tecnologías.

La información publicada por UNSW concluye que el éxito de esta transición dependerá de políticas públicas, inversión y avances en investigación que permitan superar las barreras actuales de costo y escala.

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