La guerra con Irán extiende los daños económicos mucho más allá de los mercados de petróleo y gas

A medida que el asalto estadounidense-israelí contra Irán entra en su segunda semana, las víctimas económicas de la guerra se extienden mucho más allá de los envíos de petróleo y gas natural que normalmente transitan por el Estrecho de Ormuz. El cierre de varios aeropuertos internacionales en la zona de conflicto, incluido el más ocupado del mundo en Dubái, paralizó casi una quinta parte de la capacidad mundial de carga aérea, interrumpiendo los envíos de productos electrónicos de consumo, productos farmacéuticos y metales preciosos.

Pero el dolor no se siente de forma igualitaria. El costo de enviar mercancías por aire desde Asia a Europa ha aumentado un 45 por ciento desde que comenzó la guerra, más del doble del incremento registrado al enviar artículos de Asia a Estados Unidos, dijo Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport, una empresa de transporte y logística en San Francisco.

El impacto en el transporte ilustra una verdad económica más amplia: la guerra está afectando a las economías de Europa y Asia más duro y rápido que a la de Estados Unidos.

“Europa y Asia dependen en gran medida de las importaciones de energía, por lo que solo eso ya las hace más vulnerables a los efectos macroeconómicos negativos derivados de la guerra con Irán”, dijo Maurice Obstfeld, ex economista jefe del Fondo Monetario Internacional. “Estar geográficamente más cerca de las hostilidades también hace que Europa y Asia sean más vulnerables a las ondas de choque de la guerra”.

Eso no significa que los estadounidenses saldrán ilesos. El precio promedio de la gasolina es ahora de 0,90 dólares el litro (3,41 dólares por galón), frente a 0,79 dólares el litro (2,98 dólares por galón) hace una semana, según AAA. Los agricultores enfrentan facturas más altas por nutrientes críticos para los cultivos, y los problemas adicionales en la cadena de suministro son seguros si el conflicto con Irán se prolonga más de lo que anticipa la administración Trump.

Pero por ahora, economías como la de Italia, Bélgica, China, India y Corea del Sur, que son las más dependientes de los envíos de petróleo y gas a través del Estrecho de Ormuz, están sintiendo algunos de los peores efectos. En febrero, la inflación en la zona euro fue más alta de lo esperado, y se prevé que las facturas de energía relacionadas con la guerra la agraven. Dado que la producción de gas natural licuado de QatarEnergy quedó paralizada tras los ataques iraníes, los clientes europeos y asiáticos podrían verse obligados a entrar en una “guerra de ofertas” por los suministros disponibles de gas, según TS Lombard en Londres.

Las pérdidas de Wall Street la semana pasada —el índice S&P 500 cayó aproximadamente un 2 por ciento— fueron superadas ampliamente por las caídas en otros lugares. La bolsa de valores de Corea del Sur cayó un 20 por ciento antes de recuperarse levemente. La moneda india, la rupia, alcanzó su nivel más bajo frente al dólar en más de medio siglo. India, que gasta más de 32.000 millones de dólares anuales en subsidiar los precios minoristas de la energía, es una de varias naciones asiáticas que probablemente verán las finanzas gubernamentales presionadas si la guerra se prolonga.

“No se debe ignorar el impacto económico en Asia. Si esto es un conflicto prolongado, Asia va a sentir un golpe muy difícil con esto”, dijo Eric Robertsen, jefe global de investigación de Standard Chartered PLC en Dubái.

El tráfico de petroleros por el estrecho ha caído un 90 por ciento respecto a los niveles previos a la guerra, según MarineTraffic, un servicio de monitoreo. El jueves, el capitán de un petrolero anclado frente a Kuwait informó haber presenciado “una gran explosión” al costado de babor de la embarcación, lo que provocó un derrame de agua de lastre y una pequeña cantidad de petróleo en el norte del golfo Pérsico, según el Centro de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido.

Un total de 57 buques portacontenedores que transportan mercancías para clientes de Oriente Medio o destinados a mercados globales también están atrapados dentro del estrecho, según Flexport. El impacto inmediato de ese atasco es modesto. Los miles de contenedores que transportan representan menos del 1 por ciento de la capacidad global.

Pero docenas de otras embarcaciones están efectivamente en cuarentena en el golfo norte, merodeando fuera de este o desviadas a otros puertos de la región. El embotellamiento marítimo empieza a repercutir en las cadenas de suministro globales. El jueves, Maersk, una de las mayores navieras del mundo, anunció la suspensión de nuevas reservas de carga de entrada o salida de Emiratos Árabes Unidos, Omán, Irak, Kuwait, Catar, Baréin y Arabia Saudita.

“Esos contenedores entonces simplemente permanecerán en los puertos de origen en todo el mundo y no serán cargados”, dijo Petersen de Flexport.

El jueves se vislumbraban nuevas interrupciones tras los informes de un ataque de drones iraníes al mayor puerto de Omán, Salalah, en el mar Arábigo, y a un aeropuerto civil en Azerbaiyán.

MSC, otro importante transportista, anunció la semana pasada que los contenedores en tránsito hacia el golfo serían desviados al “siguiente puerto seguro”. La decisión implica que las empresas podrían descubrir de repente que sus mercancías son descargadas en puertos muy alejados de su destino previsto, con cargos inesperados de almacenamiento acumulándose día a día.

Ciertos productos generalmente viajan por aire, lo cual es más rápido pero más costoso que los viajes marítimos en portacontenedores que toman semanas. Chips de computadora y otros componentes electrónicos, componentes aeroespaciales, moda rápida, flores y productos médicos suelen transportarse en las bodegas de los aviones de pasajeros o a bordo de aviones de carga dedicados.

Hasta ahora, la carga aérea se ha visto más afectada que los envíos marítimos. En medio de intensos bombardeos con misiles, drones y aeronaves, varios países como EAU, Catar, Baréin, Kuwait, Irak e Irán cerraron su espacio aéreo. Un número limitado de vuelos de la región se ha reanudado, lo que significa una drástica reducción de la capacidad de carga.

Por cada semana que los envíos aéreos estén suspendidos, los transportistas necesitarán al menos una semana y media para ponerse al día, dijo Oscar de Bok, director ejecutivo de DHL Global Forwarding, que mueve más de 2 millones de toneladas de carga aérea al año.

“Todo depende de la estabilidad y de cuántos drones están entrando”, dijo. “Esto cambia continuamente. Necesitamos replantear constantemente”.

La brecha entre la capacidad aérea disponible y la demanda está dando lugar a acumulación de carga en el sudeste asiático y China, dijo Stefan Paul, director ejecutivo de Kuehne + Nagel Management, un gigante suizo de logística, a los inversionistas el martes. La situación incipiente es “similar a los tiempos de la covid”, añadió.

Los aviones de carga siguen volando entre Asia y Europa. Pero los aviones que normalmente harían escala en Dubái o Catar se ven obligados a tomar rutas más largas que requieren llevar más combustible, lo que reduce aún más la capacidad de carga.

Las aeronaves que parten de China y otras zonas del norte de Asia deben volar por una “ruta meticulosa” sobre países como Turkmenistán, sorteando el campo de batalla iraní al sur y el espacio aéreo prohibido ruso al norte, según Brian Bourke, director comercial de SEKO Logistics en Chicago.

“No se puede volar demasiado al norte; no se puede volar demasiado al sur”, dijo.

El virtual bloqueo de los envíos de petróleo del golfo Pérsico está haciendo que los precios del combustible para aviones se disparen, lo que solo aumentará las facturas de carga aérea. Un indicador europeo del precio del combustible para aviones ha subido un 72 por ciento desde que comenzó la guerra, acercándose rápidamente a su máximo de 2022 tras la invasión de Ucrania por Rusia.

El aumento de los costos de la carga aérea en la ruta Asia-Europa funcionará como “tarifas dinámicas tipo Uber”, atrayendo aviones de otras rutas, como Asia-Estados Unidos, y provocando que esos precios también suban, señaló Bourke.

Los gerentes de cadena de suministro se han adaptado a crisis sucesivas en los últimos años, incluida la pandemia y la guerra en Ucrania, por lo que están acostumbrados a abandonar los modos de operación estándar. Pero las aerolíneas enfrentan limitaciones de capacidad de pista y almacenes en los aeropuertos cuando reorganizan sus operaciones de carga aérea, dijo Chris Rogers, jefe de investigación de cadena de suministro de S&P Global.

“La buena noticia es que los aviones pueden volar a diferentes aeropuertos. Sin embargo, no es que estos aeropuertos tengan una capacidad infinita para recibir carga de otras áreas”, afirmó.

La agitación en el mercado de fletes podría agravarse por la respuesta de las empresas a los cambios en los aranceles estadounidenses, que son temporalmente más bajos tras el fallo de la Corte Suprema que invalidó los gravámenes de emergencia de Trump. Los bienes indios, por ejemplo, ahora están sujetos a un arancel del 10 por ciento, frente a hasta 50 por ciento antes de la decisión judicial.

Funcionarios de la administración han dicho que su intención es restablecer la estructura arancelaria original tanto como sea posible antes de que el arancel global del 10 por ciento expire a finales de julio. Mientras tanto, los importadores estadounidenses tienen el incentivo de apresurar la llegada de bienes indios como equipos de telecomunicaciones y medicamentos genéricos a los puertos estadounidenses. Cualquier aumento en la demanda de carga aérea desde Delhi podría chocar directamente con la limitada capacidad de las aerolíneas, elevando los costos de envío, dijeron analistas.

Mientras tanto, los agricultores probablemente serán de los primeros estadounidenses en sentir un impacto financiero por la guerra. Tres de los 10 principales productores mundiales de urea y fertilizante de amoníaco anhidro están en la zona de conflicto: Arabia Saudita, Catar e Irán.

Los precios de la urea aumentaron aproximadamente una cuarta parte la semana pasada y se espera que sigan subiendo si el estrecho continúa cerrado, dijo Josh Linville, vicepresidente de StoneX, una firma de servicios financieros. Los incrementos de precios se producen justo cuando los agricultores se preparan para hacer sus pedidos más grandes de fertilizante del año.

Dado que China, otro gran productor, restringe sus exportaciones al menos hasta agosto, una guerra prolongada podría dejar a los agricultores en apuros.

“Ni siquiera sé cómo cuantificar esto”, dijo Linville. “Es un acontecimiento que nunca antes habíamos visto”.

© 2026, The Washington Post.