Qué podría cambiar en el subte porteño si la concesión pasara al metro de París

El contraste entre ambas redes es tan grande, y se vive tan al día en la fluctuante realidad argentina, con su inestable economía y las elecciones en puerta, que cuesta creer que en ese clima pueda desarrollarse un proceso normal de licitación para renovar la concesión de la operación y mantenimiento del subte de Buenos Aires por la eternidad de doce años.

Y que haya empresas de la envergadura de la Compañía Autónoma de los Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) interesadas en el negocio.

En agosto de 2018, se presentaron las ofertas para esta licitación: la RATP, con el apoyo de Alstom -también francesa y presente en Argentina desde 1993- como consultora técnica y de mantenimiento.

Los otros dos oferentes son: la actual concesionaria Metrovías, con la consultoría técnica de Deutsche Bahn; sociedad alemana mixta de ferrocarriles; y Keolis, otra empresa francesa, en este caso asociada a la argentina Helport (Grupo Eurnekian), y con apoyo técnico de Transport For London (TFL).

Para el usuario argentino la realidad del subte en los últimos años es contradictoria. Por un lado, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), sociedad estatal, ha realizado extensiones clave de las líneas históricas que han permitido incorporar al uso de este transporte a barrios enteros y además se ha construido, por primera vez en décadas, una nueva línea, la H, que une transversalmente a las otras. Sin embargo, no ha habido una correspondiente mejora del servicio que evite que ese marcado incremento de usuarios derive en lo que actualmente sucede: frecuencia insuficiente especialmente en la hora pico, incomodidad, fallas reiteradas…

En concreto, tras años de esperar una ampliación del subte, cuando ésta llega, viajar se convierte en un infierno. En los momentos de más flujo de pasajeros, con frecuencia hay que dejar pasar una o dos formaciones antes de poder subir; algo que antes no sucedía.

¿Es posible mejorar esto sin tener la llave de nuevas inversiones en trenes, por ejemplo?

En contraste con el escepticismo de los periodistas argentinos convocados para ver en situ el trabajo de la RATP, los directivos y especialistas de la empresa se muestran muy seguros de que el proyecto es rentable y de que su expertise y savoir faire permitirán optimizar lo existente y brindar un mejor servicio. Insisten en aclarar que el contrato con Buenos Aires será para la operación y mantenimiento de la red y trenes ya existentes. Lo demás -léase: compra de formaciones y extensión y creación de líneas- depende de Sbase.

Por otra parte, sorprendentemente, consideran que no hay tanta diferencia entre el metro de París y el subte de Buenos Aires, o en todo caso es sólo de tamaño. Ambas redes son de principios del siglo pasado: 1900 la francesa, 1913 la porteña. La red de Buenos Aires tiene diferentes tipos de trenes y diferentes sistemas de operación; en eso también coinciden.

Nada, ni la irreductible inflación, ni la inestabilidad financiera, ni la alta conflictividad gremial, ni las rigideces laborales y de convenios, ni los eventuales cambios de signo político en la Ciudad o en la Nación, parecen disuadirlos de participar de este proyecto: "Vamos igual", fue la respuesta sistemática. "Vamos igual aunque haya cambio de gobierno".

Como medida de su entusiasmo, desde el Director de la Oferta y futuro posible Director de la transición, Diego Da Silva, hasta la CEO de la RATP Dev (rama internacional de la empresa), pasando por Jean-Luc Chapoton, Director de Negocios Internacionales, Claude Andlauer, director del Departamento de Ingeniería, Philippe Mancone, Director de Recursos Humanos, Lynda Courtois, Directora de Comunicación Global, y Géraud Boursin, vicepresidente ejecutivo para América de RATP Dev, invirtieron tiempo en exponer sus planes para Buenos Aires y responder a todas las dudas.

El sistema de transporte de París y su región tiene mucho de admirable y mucho que se debería emular: pero lo esencial es la planificación y la política de Estado. Además de sus 14 líneas de subterráneo, que cubren toda la ciudad, tiene 5 líneas de la llamada Red Expreso Regional (RER) que son ni más ni menos los entubamientos de las líneas suburbanas que se conectan a aus vez en varias estaciones nodales con las líneas del metro. Es lo que quizás algún día se complete con el Sarmiento. Pero el RER de París es un proyecto de los años 60, que se empezó a concretar entre mediados y fines de los 70 y por eso hoy los usuarios lo pueden disfrutar. Por otra parte, el transporte de la capital y su región no puede planearse separadamente; tiene que surgir de un acuerdo entre distintos niveles de gobierno -municipio, provincia, nación- y superar las contingencias electorales.

Además de que los sistemas que mejor funcionan son los integrados; por eso es bueno que la Ciudad pase a hacerse cargo también de los colectivos, lo que está previsto a corto plazo.

VIDEO: DESDE LA CABINA DEL RER

Recorrer las instalaciones de la RATP, viajar en el metro, en el RER, en el tranvía -una de las últimas expansiones de la red es una línea de tranvías que circunvala toda la ciudad- es como una visita al futuro.

La última innovación de la RATP es un fondo de inversión para vincularse a las start up -crearlas, invertir en las existentes, etcétera- para potenciar la big data: el problema eran los muchos datos recogidos permanentemente -de infraestructura, de usuarios, de operación- y el poco uso que se les daba.

Actualmente la estrategia es que esa recolección se haga de modo ordenado. Esto permite reconstruir los flujos de pasajeros de todas las líneas, día por día, todos los días. Facilita y optimiza las decisiones a tomar para un mejor servicio.

Esta misma lógica la traerían a Buenos Aires. Y esperan asociarse con start up argentinas. Le dieron a SBASE una simulación de este modelo a partir de los datos de la SUBE.

El objetivo de la RATP es que la gente deje de usar el auto individual. Así de simple y de categórico. Para eso hay que ofrecerle alternativas en todo el recorrido, buscar movilidades complementarias, como el carpooling.

Otra de las grandes patas de este proyecto es el mantenimiento: potenciar el histórico Taller Polvorín, el principal de nuestra red de subterráneos, construido en 1914, y ubicado en el barrio de Caballito, cerca de la antigua cabecera de la línea A.

Un visita al taller francés de Porte d'Italie, recientemente remodelado para duplicar la producción, permite tener una idea de lo que se podría hacer.

El responsable de ponerlo en práctica, si RATP obtiene el contrato, será Jacquou Trouillard, ingeniero de mantenimiento.

Con otra organización y diseño interno del taller -pared y techo no pueden tocarse porque es monumento histórico- y con inversión en maquinaria, se puede multiplicar la capacidad por 5 como mínimo, en un lapso de entre 4 y 5 años. La producción en Polvorín es muy lenta -dice-, la revisión de un tren de 6 vagones demora 6 meses actualmente cuando debería bastar un mes.

Obviamente todo esto requiere formación del personal. Consideran que eso será un incentivo. Pero a la hora de hablar de los técnicos locales, el comentario es halagüeño: "Hacen milagros con muy pocos recursos".

Personal no falta sin embargo. Los talleres de Buenos Aires tienen 800 empleados para algo más de un centenar de trenes. Hay muchas diferencia entre talleres, unos funcionan bien y otros están "dormidos".

VIDEO: La máquina que levanta cada rueda, de 195 kilos, para su revisión

Hay mucho trabajo que hacer y que actualmente no se hace, afirma. Pero entonces surge el fantasma de los despidos y del conflicto gremial.

Tampoco eso parece preocupar. Hay que decir que los sindicatos franceses son tanto o más combativos que los locales. "También estamos acostumbrados a lidiar con los sindicatos", aseguran. Pero además sostienen que la apuesta no es a disminuir la masa salarial sino a que se trabaje mejor y que si Polvorín y los demás talleres trabajan en todo su potencial no sobrará gente.

La mejor herramienta sería el involucramiento de los gremios en el proyecto: "Hay que dar confianza a los empleados a través de la formación y con mucha participación, es decir, tomando en cuenta su opinión". Por otra parte, trabajar con una multinacional es un incentivo, dicen, permite enriquecerse con el know how.

La CEO de RATP DEV es Laurence Batlle. Considera que el subte de Buenos Aires es "típicamente" un proyecto adecuado a la expertise que puede aportar la RATP para su modernización y renovación.

"Es un proyecto que nos apasiona, tenemos ganas de ir". Ella da una pista de un interés que va más allá del subte. Son tres las condiciones que debe reunir un proyecto para decidir un involucramiento: creer en las propias chances, si el país nos permite desarrollar varios proyectos y alcanzar un tamaño crítico y que las condiciones del contrato sean aceptables.

Buenos Aires tiene potencial: "Estamos convencidos de que hay otros proyectos, no en lo inmediato, porque el transporte es un trabajo de largo aliento, pero estamos seguros de que ofrece opciones fuertes", dice Batlle.

"Cada proyecto es independiente para nosotros, pero si ganamos el metro empezaremos a mirar otros", anuncia.

La RATP DEV, rama internacional de la RATP, ya tiene presencia en 14 países (16 mil empleados en total). Transporta 1.550 millones de pasajeros diarios. Esto abarca desde tranvías en Nueva York hasta autobuses en Arabia Saudita. También está presente en el Reino Unido, en Florencia (Italia), en Marruecos, Argelia, Sudáfrica, Qatar (donde construyeron el metro de Doha), Bombay y Manila. En esta constelación, les falta Sudamérica. Buenos Aires podría ser la cabecera de playa.

Batlle no cree que sea un problema el estar sólo a cargo de mantenimiento y operación -"es una situación muy clásica"- pero sí pueden proponer planes de inversión, en calidad de asesores y a partir de la información que irán acopiando, más la expertise. "Ya somos operadores de subte en seis capitales".

"Cuando anuncien que ganamos el contrato, no tendré preocupación, sino una gran alegría. Todos los riesgos se analizaron y SBASE diseñó un contrato lo suficientemente seguro para que decidamos ir".

La RATP no consideró necesario tener un socio argentino, aunque califican a Alstom de "medio argentino" considerando el tiempo que lleva en el país. Pero también hubo un mensaje explícito del jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta: no están obligados a tener un socio argentino.

¿Incidió en esa decisión el clima creado por las revelaciones de corrupción en la obra pública? Aseguran que no, aunque también que, tras las revelaciones de los cuadernos que tocaron a casi todos los referentes del sector, se congratularon por la decisión.

De todos modos,  aseguran que la licitación fue muy transparente hasta ahora. "No puedo comentar la oferta de los otros, sólo decir que la nuestra es excelente", concluyó.

Además del mantenimiento, la otra apuesta es la big data y al mantenimiento predictivo, basado en la información recopilada.

En esto entra a tallar Alstom, que cooperó en la preparación de la oferta en Buenos Aires; este gigante de la fabricación de trenes se ocupa de distintos sistemas de transporte: tranvías, subtes, buses, componentes, repuestos y el servicio técnico posterior.

Ha creado un programa de I + D llamado HealthHub que apunta al mantenimiento predictivo: conocer el estado de todos los componentes del sistema ferroviario y actuar sólo cuando es necesario.

Para esto cuentan con varias herramientas de avanzada en materia de recolección de datos: TrainTracer, TrainScanner, CatenaryTracer, TrackTracer and Motes. Permiten verificar el estado de salud del material rodante, de la infraestructura y de los equipos de señalización. La finalidad es anticipar problemas y obsolescencia.

Algunos de estos dispositivos se enganchan al tren y van recogiendo información sobre la máquina pero también sobre la vía y la señalización.

¿Pueden llevarse a Argentina? Sí, porque son soluciones aplicables a trenes viejos. Es sencillo, dicen, cajas de comunicación se pueden instalar fácilmente.

El Train Scanner es un pórtico en el taller que permite, cuando un tren ingresa a revisión, anticipar los problemas: pastillas de freno, desgaste de las ruedas, y otros. Un trabajo de inspección que antes se hacía manualmente y llevaba mucho tiempo.

En síntesis, más eficiencia en el mantenimiento, a partir tanto de la predicción como de una optimización de los talleres -con formación del personal y reorganización del modo de trabajo-, el uso de la big data recogida por la sube y otros dispositivos, y cambios en la señalización, tanto para los trenes como para los usuarios, permitirían que una mayor cantidad de formaciones esté operativa en cada momento y, es la idea, aumentar la frecuencia o, al menos, cumplir la que actualmente es sólo teórica. Eso solo marcaría una diferencia crucial para el pasajero.

París tiene un sistema de transporte admirable que parece a años luz de nuestras posibilidades. Eso sí, es seguro que nunca se llegará a nada parecido hasta que no se deje de lado la improvisación, el cortoplacismo y el espíritu faccioso.

Buenos Aires tiene potencial. Y sobre todo muchas necesidades en materia de transporte. 

Gane quien gane la licitación, debería estar claro para nuestros funcionarios que la red está saturada: así no se puede seguir.

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