Se abre otra negociación clave para el paro de colectivos, un caso testigo para el Gobierno y el sindicalismo

El paro de colectivos de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) amenaza con transformarse en un caso testigo para el gobierno de Javier Milei y para el sindicalismo que, como es tradicional, termina trastornando a miles de usuarios del transporte, esos rehenes de siempre.

Esta mañana circularon versiones acerca de una nueva instancia de negociación citada para esta tarde por el nuevo secretario de Transporte, Luis Pierrini, pero cerca del funcionario lo desmintieron ante una consulta de Infobae y advirtieron que “la UTA fue recibida ayer por Trabajo y ya tuvo su convocatoria por las paritarias”.

El problema es que la Secretaría de Trabajo se apartó anoche de las negociaciones ante la intransigencia de las partes y dejó las posibles tratativas en manos de Transporte. Eso quiere decir que, si no aparecen otros canales oficiales de diálogo, el Gobierno dejará a merced del paro a los 4,5 millones de usuarios de colectivos en el área metropolitana de Buenos Aires. Y, para colmo, en medio de la amenaza de la UTA de seguir la protesta por tiempo indeterminado (que luego desmintió a través de un comunicado).

Aun así, para este miércoles está prevista una audiencia en Trabajo entre la UTA y la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP) por la paritaria de los colectiveros a nivel nacional, ya que las negociaciones salariales que fracasaron en las últimas horas se limitaban a las empresas del AMBA, aunque el sindicato sorpresivamente extendió el paro de hoy a todo el país.

Para la administración libertaria, se recrea el escenario instalado a fines de 2024 con el feroz conflicto con los sindicatos duros en Aerolíneas Argentinas, pero potenciado porque los pasajeros de colectivos son muchos más que los de los aviones y con un perfil socioeconómico que profundiza su dependencia de ese medio de transporte.

Aun así, no es igual porque en el conflicto aeronáutico había trabajadores con mejores niveles salariales y ciertos privilegios en los convenios colectivos, mientras que los choferes de colectivos cobran sueldos más bajos y no reciben aumento desde diciembre pasado, según la UTA.

Además, como siempre sucede en esa paritaria, cualquier modificación de la grilla salarial implica sentarse a reacomodar los subsidios que reciben las empresas y eventualmente las tarifas. Y ese factor excede el margen de negociación de la Secretaría de Trabajo y vuelve a poner en escena a la Secretaría de Transporte o, en todo caso, al Ministerio de Economía que conduce Luis Caputo.

El endurecimiento extremo de la UTA refleja con más dramatismo la debacle del sector dialoguista del sindicalismo, del que el líder del sindicato, Roberto Fernández, era hasta el momento uno de sus principales integrantes. De por sí, el gremio no adhirió al último paro general de la CGT con la excusa de que debía cumplir con la conciliación obligatoria dispuesta por Trabajo. Una formalidad para eludir la protesta, zafar del ala dura de la CGT y facilitar un acuerdo salarial, algo que, en definitiva, el gremio no logró y se vio obligado a declarar el paro.

Fernández asumió al frente de la UTA en 2006 ante la renuncia de Juan Manuel Palacios, a quien secundaba como secretario adjunto desde 1989. Se trata de un un peronista clásico de perfil bajo que ha negociado con todos los gobiernos de cualquier signo político y con una impronta ultradialoguista.

Es todo un desafío para el Gobierno el tablero actual: exponer a la UTA al desgaste y el desprestigio ante la sociedad por sus medidas de fuerza que atormentan a los pasajeros o buscar una salida que impida que Fernández se ponga el traje de combativo en un sector clave y en un año electoral.

Curiosamente, la Casa Rosada accedió hace un año a eliminar de la reforma laboral contenida en la Ley Bases un artículo que podría haberle servido hoy para amortiguar el efecto del paro de colectivos: era el que imponía una restrictiva reglamentación del derecho de huelga en diversas actividades que eran consideradas servicios esenciales, a las que se exigía un 75% de prestación del trabajo normal, y otras que se califican de “actividades de importancia trascendental” (como el de colectivos), obligadas a garantizar el 50% del servicio.

Ese punto, que estaba en el DNU 70 frenado por la Justicia, quiere ser reactivado ahora por el diputado nacional del PRO Gerardo Milman, que acaba de presentar un proyecto de ley en la Cámara Baja para declarar al transporte público de pasajeros como un recurso esencial, con un argumento que expuso en estos términos: “Debemos poner fin a los abusos y extorsiones de ciertos sectores sindicales que, amparados en la fragilidad del sistema de transporte público, convierten a los ciudadanos en rehenes de sus intereses”.