La servidumbre del tren Panamá-Frontera atrae el interés de compañías eléctricas y de telecomunicaciones

El proyecto ferroviario que conectará la capital panameña con la frontera de Costa Rica amplió su alcance para convertirse en un corredor de desarrollo económico, capaz de albergar infraestructura eléctrica, fibra óptica, tuberías de agua y telecomunicaciones. La iniciativa proyecta más de 100.000 empleos entre la construcción y las inversiones asociadas.

Representantes de la Secretaría Nacional del Ferrocarril explicaron que la franja reservada tendrá 60 metros de ancho a lo largo del recorrido. Dentro de esa servidumbre coexistirían las vías ferroviarias con otros servicios indispensables, una fórmula que busca reducir costos y acelerar nuevas inversiones en distintas provincias.

El planteamiento llevó a la institución a mantener conversaciones con empresas interesadas en utilizar el corredor. Entre ellas aparece la Empresa de Transmisión Eléctrica, ETESA, que trabaja en la planificación de su cuarta línea de transmisión y podría encontrar una ruta disponible dentro de la servidumbre ferroviaria.

La Secretaría también se reunió con representantes de las empresas de telecomunicaciones para analizar el posible soterramiento de redes de fibra óptica. Según explicaron los voceros, buena parte de esa infraestructura en el interior del país permanece instalada sobre postes, una condición que puede afectar la estabilidad de las comunicaciones ante accidentes o fenómenos climáticos.

La franja igualmente podría recibir tuberías para conducción de agua, torres celulares y otros componentes tecnológicos. El objetivo consiste en que la inversión ferroviaria facilite la instalación de servicios básicos, en lugar de limitarse al traslado de pasajeros y mercancías, mientras mejora la conectividad de las comunidades cercanas al trazado.

Los voceros sostienen que esa disponibilidad de electricidad, agua y telecomunicaciones favorecerá la llegada de comercios, industrias y proyectos inmobiliarios. Las empresas podrían establecerse cerca de las estaciones y reducir parte de sus costos operativos, lo que permitiría crear nuevas actividades productivas fuera del área metropolitana.

La estrategia contempla desarrollar zonas comerciales, residenciales y de servicios alrededor de las terminales, bajo el modelo conocido como desarrollo orientado al transporte. Cada estación podría convertirse así en un nuevo centro de actividad económica, conectado con otros puntos del país mediante un sistema ferroviario para pasajeros y carga.

Las autoridades anticipan además una revalorización de los terrenos próximos al recorrido, debido a la llegada de infraestructura y transporte. Ese efecto, sin embargo, dependerá del ordenamiento territorial adoptado en cada zona, así como de los procesos de adquisición de tierras, planificación urbana y protección de las comunidades residentes.

Según las estimaciones compartidas por representantes de la Secretaría, el conjunto de obras e inversiones podría superar los 100.000 empleos. La cifra combina la mano de obra requerida para construir el ferrocarril con las oportunidades generadas por servicios públicos, comercios, industrias y desarrollos privados vinculados al corredor.

El trazado completo tendría aproximadamente 475 kilómetros y 14 estaciones, desde Ciudad de la Salud y Albrook hasta Paso Canoas. La primera etapa abarcaría más de 200 kilómetros entre Panamá y Divisa, con paradas en Panamá Pacífico, La Chorrera, Chame-Coronado, Río Hato y la ciudad de Penonomé.

Esa fase también contempla una terminal multimodal en Capira, concebida como puerto seco, y un nuevo puente ferroviario sobre el Canal de Panamá. El sistema se integraría con los puertos del Atlántico y el Pacífico, la Línea 3 del Metro y el actual ferrocarril interoceánico.

Las etapas posteriores extenderían la vía desde Divisa hacia Santiago, Soná, San Félix, David, Bugaba y Paso Canoas. Además de facilitar los desplazamientos, el Gobierno pretende fortalecer la plataforma logística del país y ampliar las oportunidades económicas en territorios que permanecen alejados del eje canalero.

Actualmente continúan los estudios de demanda, ingeniería conceptual, ambiente, finanzas, geotecnia, hidrología y modelación hidráulica, con participación de firmas internacionales. Mientras se define el costo y la estructura financiera, el proyecto ferroviario incorpora una visión económica más amplia, aunque su impacto final dependerá de las decisiones técnicas y presupuestarias pendientes.