Los costos del Puerto de Buenos Aires en el contexto de su propuesta de valor

Comprar cualquier cosa por delivery, estacionar en Corrientes y Reconquista por una reunión en el Microcentro, saltearse las filas en un parque de diversiones, poder elegir el asiento en el avión y pagar un peaje para usar una autopista que nos permitirá llegar más rápido y seguros son siempre alternativas por las que se opta porque la ecuación de valor para el que decide es superior.

En la logística del comercio exterior pasa lo mismo: tiempo y distancia hacen a la propuesta de valor. Tener un insumo o una materia prima más rápido y cerca implica menos costos logísticos, por lo que, en definitiva, tiene más valor. Esto explica por qué los arándanos se exportan a Estados Unidos desde un avión que despega en Tucumán o las partes de un vehículo llegan desde Asia al puerto de Buenos Aires y desde allí van en camión a una planta de Zárate o Córdoba.

El comercio exterior en la Argentina tiene múltiples opciones y combinaciones marítimas y portuarias para abastecerse de materiales de todo el mundo y exportar su producción.

Por eso es llamativo cuando algunas asociaciones empresarias pretenden presentar como elevados los precios que se pagan en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, como si no existieran alternativas operativas desde Montevideo hasta Rosario.

En el fondo, la queja confirma una preferencia histórica por una propuesta de valor que es compartida tanto por las líneas marítimas como por las cargas que eligen a los puertos de Buenos Aires y Dock Sud. Es decir, ¿puede ser que tanto empresas multinacionales de capital abierto como pymes industriales bonaerenses compartan el “sufrimiento” de sacrificar la eficiencia económica, pagando estos precios portuarios que son un ancla a la competitividad? Todo esto en un contexto de volumen creciente.

Para las cargas de importación y exportación, el valor que tiene Buenos Aires está dado por la planificación que les permite realizar. Hay un precio base que cobran los operadores portuarios a las cargas para que permanezcan dentro del puerto hasta 7 días corridos desde/hasta que llega o sale el buque.

El contrato original (1994) establecía 5 días, pero fue el reclamo de los importadores el que llevó, en 2020, a extender el plazo de almacenamiento a 7 días con el mismo precio base.

En el resto de los puertos de la región, dentro del precio base se incluyen solo 2 o 3 días, y es el operador portuario el que elige y decide el día y horario del retiro del contenedor de la terminal. Tienen este plazo para realizar los trámites necesarios para retirar un contenedor de importación o entregar uno de exportación, y coordinar la logística de transporte para ir a buscarlo o dejarlo dentro de la terminal, según sea el caso.

En ese tiempo, la terminal se juega su eficiencia operativa para atender en tiempo y forma, diariamente, a los miles de clientes.

Imaginemos el caso de la exportación de frutas, pescados o carnes, productos perecederos que viajan en contenedores refrigerados: tienen 7 días para “permanecer enchufados” en la terminal antes de embarcar, lo que genera además ahorros energéticos en las plantas de origen.

En el caso de la importación, hay también una semana para organizar inventarios y stocks, además del importante ahorro de metros cuadrados y sus costos asociados de almacenes (lo que ocupa el inventario de una semana) tanto en fábricas como en centros de distribución. El mismo beneficio de ahorro de espacios en planta se presenta a los exportadores que tienen hasta siete días de pulmón de espacio en puerto.

Más del 40% de los importadores retira a los 6/7 días de la llegada del buque, aprovechando el tiempo de almacenamiento con tarifa base para organizar toda su operatoria. Esta mayor capacidad de almacenaje en puerto también genera beneficios de flexibilidad a las líneas marítimas que, al verse retrasados sus buques debido a la congestión y demora en los puertos previos (sur de Brasil), tienen para ofrecer a sus clientes exportadores una solución de permanencia en puerto que permite reajustar los tránsitos de los buques afectados.

En épocas donde el comercio electrónico nos acostumbró a los tiempos del “puerta a puerta”, el valor de un servicio portuario también se define por la cercanía a los centros de consumo de importaciones y al origen de las exportaciones que, por tratarse de contenedores en el caso del Puerto Buenos Aires, son todas manufacturas de alto valor, donde el tiempo juega un partido excluyente.

En tal sentido, Buenos Aires está en el corazón industrial argentino y es el que ofrece la mejor conectividad vial (entre 2017 y 2019, el puerto cedió 70 hectáreas a la construcción del Paseo del Bajo, que conecta con las autopistas al norte y sur de la Ciudad), ferroviaria (todas las formaciones llegan a los muelles del Puerto) y fluvial.

Solo el 14% de las exportaciones y el 18% de las importaciones que operan en las terminales de Buenos Aires y Dock Sud provienen de la Ciudad de Buenos Aires, lo que habla de una “atención nacional” a las cargas, gracias a la conectividad y servicios (“el valor”) que ofrece.

*Por Gustavo Muller, consultor de infraestructuras portuarias y logísticas.