Un solo barco al sur: el freno logístico de la pesca patagónica

“Cuando no hay enchufes, no hay reefer, listo, nos vamos por Buenos Aires”. Con esa frase, Lorena resume una rutina que se repite en Puerto Madryn cada temporada de pesca. Ve de cerca cómo la escasez de barcos y de contenedores termina definiendo, más que ninguna otra variable, el destino de las exportaciones patagónicas, y cómo esa misma logística limitada también le pone un techo al desarrollo de nuevos exportadores de la región.

¿Qué representa trabajar como despachante de aduana en un puerto como Puerto Madryn?

Acá no es solo pesca y aluminio, aunque hoy ese es el grueso de lo que se mueve. Antes también había lana, pero ya no hay laneras y esos embarques desaparecieron. El aluminio es constante durante todo el año, la producción nunca para, mientras que la pesca tiene temporadas bien marcadas. Esa diferencia de ritmos es la que más condiciona el trabajo diario del despachante en esta zona.

¿Qué complicaciones logísticas enfrenta hoy la exportación de pescado desde Madryn?

Nos pasa que no siempre hay disponibilidad de contenedores vacíos para exportar, o colapsa el puerto en cuanto a enchufes para los reefer. El barco que llega es único, viene desde el norte y hace toda la vuelta hacia el sur, así que si se retrasa en un puerto intermedio, ese atraso se traslada a todos los puertos siguientes, incluido el nuestro.

¿Y antes esta situación era distinta?

Hace cuatro o cinco años teníamos siempre dos barcos a disposición, que se iban turnando: mientras uno llegaba, el otro ya estaba saliendo. Cada diez días había un barco disponible tanto para exportar como para importar. Coincidió con la fusión de dos navieras grandes, las únicas que llegaban hasta acá, y ahí empezamos a quedarnos con un solo barco para todo el sur.

Cuando falta el enchufe o el contenedor, ¿qué alternativas quedan para exportar?

Cuando no hay enchufes, no hay reefer, listo, nos vamos por Buenos Aires. Ahí entra la figura del forwarder: se alquila el transporte, se cotiza el flete nacional y el internacional, y se arma un tránsito de exportación. Es una salida, pero conlleva más tiempo: un trámite que un día normal nos lleva cuatro horas se transforma en seis u ocho, porque el tránsito implica más papelerío.

Más allá de la gestión de trámites, ¿cuál es el rol real del despachante en toda la cadena?

Mucha gente tiene la imagen de que uno gestiona dos papeles y listo. La realidad es que terminás siendo el intermediario entre el importador, el forwarder y el proveedor en el exterior. Revisás el draft del BL, chequeás que la documentación cumpla con lo que exige la reglamentación argentina, y muchas veces terminás hablando directamente con el proveedor en representación de tu cliente.

¿Ese trabajo de revisión evita problemas concretos en la operación?

Sí, sobre todo con las importaciones desde China. Allá generalmente no pesan la mercadería, mandan un estimativo, y acá la aduana es estricta: te pesan igual aunque vendas por unidad. Una diferencia de peso puede hacer que una carga que salió canal verde termine en rojo, con un extracosto para el cliente. Por eso conviene pedir que pesen antes de emitir el conocimiento de embarque.

Pensando en el crecimiento de la economía regional patagónica, ¿qué hace falta para acompañar a los nuevos exportadores?

Tenemos mucho potencial: aparecen productores nuevos, de vinos, de whisky patagónico, de aceite de oliva, con ganas de exportar. Pero muchas veces la maquinaria o la producción que traen o llevan es chica, no llena un contenedor, y acá no se hacen cargas fraccionadas ni el aéreo es una opción por el costo. Si queremos que la economía regional crezca, la logística tiene que acompañar ese impulso.