El tren de cargas patagónico seguirá un año más sin licitación definitiva

El Gobierno nacional resolvió extender por un año la continuidad operativa del contrato de concesión que administra un tramo estratégico de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca. La medida, oficializada este 10 de septiembre mediante la Resolución 1498/2026 del Ministerio de Economía, entrará en vigencia a partir del 11 de septiembre y regirá hasta el 10 de septiembre de 2027, o hasta que se perfeccione un nuevo esquema contractual, lo que ocurra primero.

El tramo en cuestión, que excluye el corredor Altamirano-Miramar y sus secciones urbanas, había sido concesionado originalmente en 1992 y venía funcionando bajo un régimen de prórrogas sucesivas desde 2021, cuando la entonces Secretaría de Transporte rechazó un pedido de extensión definitiva y dispuso una continuidad precaria. Esa situación se fue renovando en distintas oportunidades, la última de las cuales vencía justamente este 10 de septiembre.

Un esquema que se define en paralelo a otra licitación

La resolución aclara que la prestación seguirá teniendo carácter precario, es decir que puede ser revocada en cualquier momento sin generar derechos ni compensaciones para el operador a cargo del servicio. Durante el período de extensión, la empresa concesionaria deberá continuar cumpliendo las obligaciones establecidas en el contrato original y en el acta de renegociación de 2008.

El texto oficial vincula esta decisión con el proceso de privatización de otras líneas de cargas del sistema ferroviario nacional, actualmente en marcha a través de una licitación pública nacional e internacional para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, autorizada semanas atrás por el mismo ministerio. Según los considerandos, ese proceso licitatorio ofrece un modelo de referencia para diseñar el futuro esquema contractual de la Línea Roca, motivo por el cual se optó por dar continuidad a la gestión precaria en lugar de definir de manera apresurada un nuevo formato.

Un corredor con peso en la logística patagónica

El ramal alcanzado por la resolución conecta la zona de Bahía Blanca con la Patagonia norte, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén, con una extensión superior a los 3.000 kilómetros de vías. Por esa traza circulan habitualmente cargas de cemento, cal, sal, cereales, fertilizantes, carbón coquizable, chatarra de hierro y derivados del petróleo, además de insumos vinculados a la actividad hidrocarburífera de Vaca Muerta, un factor que en los últimos años elevó la relevancia estratégica del corredor.

La infraestructura ferroviaria de la región también forma parte de un contexto de emergencia pública en materia ferroviaria, declarada en 2024 y prorrogada este año por otros veinticuatro meses, que abarca tanto los servicios de pasajeros como los de cargas de jurisdicción nacional. Esa declaración no altera los contratos vigentes ni traslada al Estado las obligaciones que corresponden a los operadores privados, pero sí habilita medidas de gestión adicionales sobre el estado de la red.

Qué puede pasar de acá a un año

El artículo segundo de la resolución instruye a continuar con las tareas de análisis, coordinación y diseño de un nuevo modelo de vinculación entre el Estado y el sector privado para este tramo, en articulación con los lineamientos que se adopten para el resto de la red. Esto sugiere que, antes de que venza el nuevo plazo en septiembre de 2027, el Gobierno buscará avanzar hacia una licitación o un esquema renovado de similares características al que ya se puso en marcha para las líneas del norte y centro del país.

De concretarse ese objetivo, el sistema ferroviario de cargas argentino podría transitar en los próximos años hacia un modelo más homogéneo de gestión privada, con procesos de selección de operadores más transparentes y con mayor previsibilidad para los sectores productivos, como minería, energía y agroindustria, que dependen del transporte por riel para movilizar su producción hacia los puertos de exportación.