La logística como motor invisible del negocio exterior

“La logística es como el sistema circulatorio del cuerpo: si funciona bien, no la notás”. Con esa analogía, Claudia repasa cómo un agente de carga acompaña tanto a pymes como a grandes empresas, explicando las diferencias en el trato, la estructura y los recursos disponibles según el tamaño del cliente, y por qué una falla logística o un conflicto geopolítico terminan afectando incluso al consumidor final, mucho más allá de lo que se ve a simple vista.

¿Cómo definirías el rol de un desarrollador de negocios dentro de un agente de carga?

Como agente de carga, lo que hacemos es desarrollar ciertos negocios y operaciones a favor del cliente. Nos presenta un proyecto y nosotros lo potenciamos desde el lado de la logística, para que le sea más redituable y más eficiente. No se trata solo de mover la carga, sino de ayudar a identificar cuáles son los mejores puntos para desarrollar ese negocio y hacerlo más viable.

¿Qué diferencias encontrás entre gestionar el forwarding de una pyme y el de una empresa más grande?

Son dos estructuras muy distintas. En los agentes de carga más chicos, enfocados en pymes, hay más flexibilidad y se genera una relación más cercana, casi de amistad, en la que uno termina siendo una especie de socio del cliente. Eso ayuda a que esa pyme crezca con pasos menos burocráticos.

Si surge un problema en la logística del transporte de esa mercadería, lo que hacemos es buscarle la vuelta para que el cliente lo pueda resolver. En una empresa multinacional, en cambio, el foco está en ofrecer depósitos, más estructura y herramientas tecnológicas.

Ahí se gana en innovación, pero también aparece la burocracia y las reglas que impone cada branch en el mundo. Los proveedores y servicios también cambian: en las pymes suelen ser más flexibles, mientras que las empresas grandes cumplen requisitos definidos desde otras sedes globales.

¿Qué peso tienen las pymes frente a las empresas más grandes en la agenda del resto de los actores de la cadena, como navieras o despachantes de aduana?

Son dos mercados completamente distintos. En una empresa grande el negocio es constante: sabés que vas a mover determinada cantidad de carga, camiones y contenedores todos los meses. En la pyme cada embarque es distinto, y eso genera otro tipo de trabajo.

En sectores como el agro, muchos exportadores grandes contratan directamente a la naviera porque mueven varios contenedores por semana, sin intermediarios. Si en cambio se mueve un contenedor cada tres o cuatro meses, ahí interviene el agente de carga.

No es un servicio mejor ni peor, son completamente distintos. La pyme necesita más asesoramiento porque hay que explicarle cada paso; en la empresa grande, del otro lado ya hay alguien que conoce el proceso y agiliza todo.

¿Cuáles son las barreras más frecuentes al gestionar una operación, sobre todo para las pymes?

Las barreras logísticas son las mismas para pymes y para empresas grandes. La logística es como el sistema circulatorio del cuerpo: si funciona bien, no la notás. El problema aparece cuando falla, y ahí faltan productos en la góndola del supermercado o el medicamento en la farmacia.

También puede faltarle un insumo o una máquina a una fábrica para producir. Todas las empresas, grandes o chicas, pueden enfrentar esos problemas. Por eso el trabajo del agente de carga es resolverlos: ser proactivo, eficiente, rápido y transmitir la información en tiempo real, porque el mercado lo exige.

Un conflicto geopolítico como la guerra en Medio Oriente repercute igual en una pyme que en una empresa grande, porque suben los costos y aparecen demoras. La logística afecta a todos, incluso al consumidor final: cuando falla, ahí se nota el faltante en el supermercado y recién ahí se dimensiona su verdadera importancia.

¿Qué es lo que más te atrae de tu trabajo en el día a día?

El comercio internacional es muy atractivo porque todos los días aparecen situaciones distintas para resolver e inconvenientes para solucionar. Esa es la parte más satisfactoria: cuando se logra una solución más eficiente o más viable para el cliente.

Por ejemplo, con el conflicto en Medio Oriente subieron mucho las tarifas marítimas desde China. Un importador puede tener el mismo producto en China y en Turquía, mucho más barato en China, pero el flete cambia todo el análisis.

Hoy el flete desde China a Buenos Aires puede costar 7.000 dólares por contenedor, contra 500 dólares desde Turquía. Cuando se hace el costeo final, muchas veces conviene más importar desde Turquía. Esas soluciones son las que generan satisfacción.

El cliente tiene su negocio y su proyecto, y poder ofrecerle alternativas es un servicio adicional a la logística. Ese extra es lo que termina haciendo la diferencia y lo que hace que te elijan como empresa o como asesor.

Antes de cerrar, ¿qué mensaje te gustaría dejar sobre la importancia del comercio exterior?

Es importante destacar el tema de la logística, porque en el día a día no siempre se nota cómo nos influye a todos. El comercio exterior maneja buena parte de nuestra economía. Ningún país produce todo lo que consume ni consume todo lo que produce.

Por eso necesita importar y exportar lo que le sobra, y esa dinámica es la que también mueve al país. Cuando se habla de que se limitan o se abren las importaciones, no siempre se dimensiona lo importante que es que convivan ambas cosas.

Que se fomente la inversión extranjera y las exportaciones es clave. Hace falta invertir en capacitación, infraestructura y servicios para conectar al país con toda la riqueza que tiene en el interior, en minería, energía y otros sectores. Eso es fundamental para que la economía siga mejorando.