Los autobuses que circulan sobre la 34th Street en Manhattan, suelen avanzar a 8 kilómetros por hora, una velocidad inferior a la de muchos corredores y menos de la mitad del promedio de la ciudad.
Para los más de 28.000 pasajeros diarios que dependen de esa arteria, la cifra resume años de demoras y proyectos inconclusos. El último intento de cambiarla —un carril exclusivo para buses y camiones— lleva décadas en discusión y, según fuentes comunitarias, sigue sin avanzar.
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El plan, conocido como busway, reservaría los carriles centrales de la calle para autobuses, vehículos de emergencia y camiones de más de dos ejes o seis ruedas, entre la 9th Avenue y la 3rd Avenue, todos los días de 6 a 22. Fuera de ese horario, cualquier vehículo podría circular libremente.
El Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) confirmó esta semana que las obras comenzarán “en las próximas semanas”, pero no precisó fecha ni explicó los motivos de la demora.
El alcalde anunció en junio el inicio de obras que aún no comenzaron
Zohran Mamdani, quien asumió la alcaldía de Nueva York con la promesa de transformar el sistema de autobuses —volverlos rápidos y gratuitos para todos los pasajeros—, declaró en junio que la redesignación de la 34th Street estaría lista antes de fin de año.
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Tres meses después, no se instaló ningún cartel, no se pintó ningún carril y no se ejecutaron las obras preliminares que la ciudad esperaba completar durante el verano.
Jason Froimowitz, presidente del comité de transporte de la Junta Comunitaria 6 de Manhattan, cuyo distrito abarca parte de la 34th Street, describió la situación en términos directos. “Absolutamente nada ha ocurrido”, declaró al The New York Times.
La junta envió el jueves pasado una carta a las autoridades municipales para solicitar información actualizada sobre el cronograma.
Bloqueo al proyecto a comienzos de año
El antecedente inmediato de la parálisis actual se remonta a enero, cuando la administración federal ordenó a la ciudad detener el avance del proyecto, alegando que podría afectar el acceso de camiones y vehículos de emergencia. La 34th Street forma parte de la red de autopistas federales, lo que otorga al gobierno nacional injerencia sobre cualquier modificación vial en el corredor.
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Tras la orden federal, el equipo de Mamdani dijo en junio que mantenía “comunicaciones activas con el gobierno federal” para retomar las obras. Sin embargo, el Departamento de Transporte de Estados Unidos indicó que su último contacto con la ciudad fue poco después de ese anuncio, cuando solicitó ajustes administrativos para incorporar el proyecto a la planificación federal. Desde entonces, no hubo más intercambios documentados.
La misma administración federal recurrió a tácticas similares para frenar otras iniciativas de infraestructura en el área metropolitana, entre ellas el peaje de congestión en Manhattan, que también quedó suspendido bajo amenaza de recortes en fondos federales para el transporte.
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El busway no es el primero en la ciudad y los antecedentes son favorables
El modelo que se busca implementar en la 34th Street ya existe en otras partes de Nueva York. Según el NYCDOT, los busways en la ciudad mejoraron la velocidad de los autobuses hasta en un 60% y redujeron las lesiones entre peatones y ciclistas hasta en un 45%.
El caso más citado es el de la 14th Street: desde que se inauguró su busway en 2019, la velocidad de los autobuses aumentó hasta un 24% y los accidentes en ese tramo cayeron un 42%, de acuerdo con cifras del mismo organismo.
La Asociación de Camioneros de Nueva York, uno de los principales grupos del sector de carga, apoya el plan para la 34th Street porque, según argumenta, mejoraría el acceso para las entregas en la zona.
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Detalles del proyecto: carriles señalizados, cámaras y multas para garantizar el cumplimiento
Según la documentación del NYCDOT, la implementación del busway incluirá pintura roja en el pavimento con la leyenda “BUS TRUCK ONLY” (Solo autobuses y camiones) en los puntos de acceso a los carriles reservados, además de cartelería en la propia 34th Street y en las calles transversales.
Los vehículos particulares y de alquiler podrán ingresar al busway desde una calle lateral para acceder a cualquier cuadra, pero deberán girar a la derecha en la primera salida disponible. No se permitirán giros a la izquierda desde el busway, salvo para vehículos autorizados.
El estacionamiento estará permitido a lo largo de todo el corredor, sujeto a la cartelería vigente. Las zonas de carga y descarga para camiones también se mantendrán habilitadas en toda la extensión de la calle.
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El cumplimiento será responsabilidad de agentes de tránsito de la Policía de Nueva York (NYPD) y de cámaras automáticas: la primera infracción captada por cámara implica una multa de USD 50, que puede escalar hasta USD 250 a partir de la quinta. Las infracciones de tránsito detectadas por agentes del NYPD ascienden a USD 150.
El proyecto tiene casi dos décadas de historia y apoyo creciente entre residentes y comercios
La propuesta de rediseñar la 34th Street no es nueva. El entonces alcalde Michael Bloomberg la presentó por primera vez en 2008; desde entonces, distintas administraciones la retomaron y abandonaron, bloqueadas por reclamos de comerciantes, empresas de transporte y organismos federales.
El año pasado, el ex alcalde Eric Adams estuvo cerca de avanzar, pero la amenaza de Washington de retener fondos federales volvió a detener el proceso.
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Danny Pearlstein, director de políticas de Riders Alliance, organización de defensa del transporte público, señaló al The New York Times que el respaldo al proyecto entre vecinos y negocios creció con los años, pero advirtió que esa adhesión no puede sostenerse indefinidamente sin resultados concretos. “Un busway que funciona un día sí y otro no no le sirve de nada a los pasajeros”, afirmó.
El concejal Shaun Abreu, presidente del comité de transporte del Concejo Municipal, sumó su voz a los reclamos: “Los 28.000 pasajeros de autobús que lo usan cada día están cansados de ver cómo las mejoras al transporte quedan en el limbo”.
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Además, agregó: “Si hay un obstáculo, la ciudad le debe a los neoyorquinos una respuesta clara”.
En paralelo, Mamdani y la gobernadora Kathy Hochul presentaron en julio un plan conjunto para mejorar las velocidades de los autobuses hasta un 20% en al menos 50 corredores principales de la ciudad. La red de autobuses de Nueva York transporta 2,6 millones de pasajeros por día laborable, pero figura entre las más lentas del país.
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