Francisco Badea, experto ferroviario: “España ha tenido el mejor sistema de seguridad, pero los gobiernos lo han gestionado mal”

El accidente ferroviario ocurrido el pasado miércoles a la altura de Urda, en Toledo, donde un tren AVE embistió por detrás a un Iryo que había avisado de que estaba parado en la vía, ha dejado por el momento 69 víctimas mortales y decenas de heridos. Mientras avanzan las investigaciones judicial y técnica para determinar las causas del siniestro, el ingeniero y experto en certificación ferroviaria Francisco Badea sostiene que no puede explicarse solo por un error humano. En esta entrevista con Infobae, el profesor de la Universidad Nebrija apunta a fallos en la cadena de seguridad, pide una revisión profunda de los controles y advierte de que la red de alta velocidad “no está preparada para sostener su actividad con las condiciones actuales”.

Asegura que aunque España cuenta con uno de los mejores sistemas de seguridad ferroviaria, los distintos gobiernos “lo han gestionado mal” a lo largo de los años. Por ello reclama recuperar una “cultura de calidad” y del trabajo técnico “bien hecho”, que quede al margen de los ciclos políticos.

Pregunta: El accidente se produjo hace cinco días y, aunque aún es pronto, los datos indican que no solo se trató de un error humano. En su opinión, ¿qué ha fallado?

Respuesta: Sin duda, se trata de un fallo de seguridad del sistema que gestiona Adif. Esto es todo un sistema de seguridad que viene diseñado por Europa y, de hecho, España ha contado durante más de 30 años con un tren de alta velocidad que se considera el mejor del mundo, solo por detrás de China en extensión de la red, ya que cuenta con muchos más kilómetros. Es absurdo pensar que un fallo humano ha provocado una tragedia de tal magnitud, porque hay protocolos y normativas para absolutamente todo. Lo que tenemos aquí es que alguna persona probablemente se ha equivocado, pero que los múltiples sistemas de seguridad por debajo, que son obligatorios por ley y que deberían estar funcionando, no han estado funcionando o no han funcionado bien.

El LZB es un sistema alemán desarrollado en 1965 que es robusto y que continúa utilizándose tanto en Alemania como en España. Cuando el LZB se cae, el sistema debería haber sido capaz de haber actuado sobre el AVE que chocó contra el tren de Iryo para frenarlo y ahí está el detalle de qué es lo que ha fallado. No lo sé exactamente, pero sí puedo decir que claramente apunta a la gestión de la calidad del sistema.

P: Algunos sindicatos ferroviarios vinculan el reciente accidente con la liberalización de la alta velocidad y la externalización de parte del mantenimiento de la infraestructura de Adif. ¿Comparte ese diagnóstico? ¿Cómo explica que se hayan producido accidentes graves como este último, el de Adamuz en enero o el de Angrois, A Coruña, en 2013, si España cuenta con un buen sistema de seguridad?

R: España ha tenido el mejor sistema del mundo, pero, entre otros aspectos, la gestión que han tenido los diferentes gobiernos que han ido pasando no ha sido buena. Todos los sistemas de seguridad en Europa son similares, al igual que la forma en la que trabajan los administradores de la infraestructura, que son empresas gigantescas y dependen del Estado, salvo Reino Unido [que ahora trata de recuperar la gestión pública de sus servicios ferroviarios], pero solo a nosotros nos pasan estas cosas, por lo que es evidente qué es lo que falla.

La liberalización tampoco ha sido el problema, porque ese modelo también funciona en otros países europeos y, de hecho, España fue el último en aplicarlo porque había mucha reticencia, y está claro que el aumento del tráfico exige más inversión y mantenimiento de la infraestructura. El problema es que inevitablemente no se puede hablar de Adif sin hablar del Gobierno que esté en el momento.

Podemos decir que Adif tiene una presión sobre tres cuestiones. Por un lado, tiene que garantizar la seguridad y es su responsabilidad desde el primer tornillo hasta el último túnel o puente. Por otra parte, juega en una realidad de mercado donde la gente quiere llegar a tiempo a su destino y donde no hay que olvidar las compensaciones por retrasos. Y en tercer lugar está el coste político, por lo que Adif tiene que hacer malabares entre esas tres patas, cuando la que debería prevalecer es la seguridad, incluso si eso obliga a interrumpir una línea durante meses para realizar obras o que los trenes bajen la velocidad temporalmente hasta que las deficiencias se corrijan. En el caso, por ejemplo, de Adamuz las advertencias de trabajadores y maquinistas sobre vibraciones en la vía deberían haber desencadenado una actuación inmediata, porque estaban indicando que había un problema.

P: Entonces, ¿ha pesado más la gestión de los Gobiernos de turno, independientemente de su color político?

R: Totalmente, y lo digo sin lugar a dudas, porque me cuesta creer que esto haya pasado en unos cuantos años. Probablemente venía de antes del Gobierno presidido por [Mariano] Rajoy y se ha ido instaurando una cultura en la que el trabajador de Adif no dice nada o, si se queja, se le aplaca, se le hace callar o se minimiza el problema. Como aparentemente no pasa nada, no se actúa. La gente quiere llegar a tiempo y que los trenes funcionen bien, pero hemos llegado a un punto de inflexión, que es este.

P: Nueve meses después del accidente de Adamuz, la investigación sigue abierta, aunque los informes apuntan a la rotura de un carril en una soldadura como principal causa. ¿Podría prolongarse tanto el caso de Urda?

R: Seguramente durará meses, aunque todo dependerá de lo que ocurra en las elecciones del 29 de noviembre. A final de cuentas, el Gobierno que entre va a tener unos intereses y en este caso es más fácil llegar a conclusiones porque existen datos y cajas negras que registran información. Es más, un día después del accidente, ya se habían filtrado los audios. La investigación dependerá, en buena medida, del interés que haya en que esa información salga a la luz. Lo imperioso es que las cosas cambien. De lo contrario, España seguirá registrando víctimas mortales de forma periódica en accidentes de alta velocidad de distinta índole.

P: ¿España está preparada para sostener la Alta Velocidad?

R: No, con las condiciones actuales, la respuesta es claramente no. Tras un accidente como el de Toledo, ahora es bastante seguro circular porque la presión eleva los controles, pero el desafío es mantenerlos cuando desaparece la atención pública y el ruido ya no exista.

P: ¿Cómo se pueden prevenir futuras tragedias ferroviarias? ¿Qué debe mejorar?

R: Como sociedad tenemos que sentarnos y entender que empresas del estilo de Adif tienen que trascender la política. Da igual quién esté, quién entre, quién venga, qué piense el que ha entrado y gobierna. Este tipo de empresas deben funcionar al margen de los cambios políticos, con cultura de calidad, con cultura de trabajo bien hecho.

La subcontratación no exime al administrador de su responsabilidad: debe comprobar que los trabajos de mantenimiento se ejecutan, no limitarse a revisar informes firmados. El problema no se resolverá con cambios puntuales de directivos, sino con una revisión profunda de los procedimientos, una mayor supervisión y la escucha de maquinistas y trabajadores de mantenimiento. Si la red necesita restricciones de velocidad o menos servicios durante un tiempo para garantizar la seguridad, hay que hacerlo, incomode a quien incomode. La prevención depende de recuperar esa cultura de calidad en todos los niveles de la organización.