De dónde nace el temor al espionaje chino por la fábrica de coches eléctricos de SAIC Motor junto a la base naval de Ferrol

Ferrol acogerá la primera planta europea del gigante chino de la automoción eléctrica SAIC Motor junto a la base naval de Ferrol y los astilleros de Navantia. El proyecto, valorado en 200 millones de euros y con la promesa de hasta 1.000 empleos, cuenta con el respaldo de la Xunta y del presidente gallego, Alfonso Rueda, quien ha destacado que se trata de “el mayor proyecto internacional que llegó a Galicia en las últimas décadas”. Sin embargo, la proximidad de la futura fábrica a activos militares sensibles ha suscitado inquietud en el Ministerio de Defensa y el CNI (Centro Nacional de Inteligencia).

Un “riesgo para la seguridad nacional”

Las preocupaciones de Defensa y del CNI se centran en la ubicación de la planta, a cinco kilómetros de una base de la Armada y de los astilleros de Navantia, donde se construyen las fragatas F-110 y se moderniza la serie F-100, ambas dotadas del sistema de combate Aegis de Lockheed Martin, tecnología punta de detección e intercepción de misiles desde plataformas navales. Según publica El Mundo, informes internos de Defensa ya consideran “una amenaza” la presencia china en la entrada de la ría y a Ferrol un puerto que debería dejar de tenerse por seguro.

En declaraciones recogidas por El País, un militar con conocimiento directo de la zona advierte: “Basta con sentarse en el puerto exterior de Ferrol para tomar nota de todos los buques que entran y salen de la base naval y el astillero”. Las preocupaciones incluyen la vigilancia visual, los riesgos de ciberataques y la posible captación de empleados locales por parte de servicios de inteligencia chinos.

De acuerdo con El País, la ministra de Defensa, Margarita Robles, habría trasladado su preocupación directamente al presidente de la Xunta, Alfonso Rueda. La Xunta, por su parte, considera la instalación de esta fábrica un “proyecto industrial estratégico” y ha creado una oficina específica para agilizar los trámites; y el PP, que hace no tanto señalaba un riesgo para la seguridad nacional en los contratos asumidos con Huawei por el Gobierno, alega ahora -a través de su vicesecretario de Política Autonómica y Municipal y Análisis Electoral, Elías Bendodo- que la competencia para decidir si la iniciativa es o no una vulnerabilidad es del Consejo de Ministros.

Por su parte, desde Sumar, el portavoz de Justicia e Interior, Enrique Santiago, ha minimizado los riesgos de espionaje que señalan desde Defensa y el CNI y ha atribuido la polémica a la presión de la OTAN: “Habiendo satélites, no es creíble que una fábrica sea una ‘amenaza’. La OTAN impide el desarrollo industrial de calidad en España”, escribió en la red social X.

También el exdiputado Antón Gómez-Reino se ha pronunciado en una línea parecida, apuntando que el problema de seguridad “no es esa planta de Ferrol, ya que ya existe una “dependencia brutal” de los Estados Unidos a través de “los satélites GPS, las transacciones económicas, las comunicaciones, las búsquedas en Internet y el tráfico de datos”, que están “en manos de empresas” del país norteamericano.

El Gobierno ha dejado claro que no considera que la instalación de esta fábrica suponga en sí misma un riesgo para la seguridad nacional y que el proceso se llevará a cabo con garantías para asegurar este aspecto. A través de Óscar López, ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública, han negado que esta inversión pueda rechazarse por motivos de seguridad. Sobre el informe del IEEE, apunta que cualquier inversión de tal magnitud lleva consigo un informe de este tipo: “Estas inversiones son analizadas y puede pasar que haya una serie de recomendaciones, desde el punto de vista económico o de la seguridad, que se atienden y hacen viable la operación”.

La controversia por la fábrica china en Ferrol, ubicada cerca de activos militares estratégicos, refleja una preocupación más amplia en Europa sobre la creciente presencia de empresas chinas junto a infraestructuras críticas, especialmente en el ámbito portuario. Esta tendencia, aunque en el caso gallego no implique la compra del puerto, se inscribe en el contexto de la expansión internacional del capital chino en enclaves logísticos sensibles.

Además, Ferrol cuenta desde 2024 con una importante presencia china en su puerto exterior, donde Arcfox, marca china de vehículos eléctricos perteneciente al grupo estatal BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation), estableció un centro logístico para la recepción, almacenamiento y distribución de automóviles destinados al mercado europeo. Esta infraestructura, gestionada por Atium Logistic Group y Erhardt Logistics, permite a la compañía operar bajo techo en una superficie de 9.000 metros cuadrados (para mantener los vehículos protegidos de la intemperie y optimizar su distribución).

La inversión china en los puertos de Europa

Beijing lleva unos años invirtiendo en la infraestructura portuaria de toda Europa. A nivel global, en 2025, el volumen de inversiones chinas en terminales marítimas alcanzó un récord: 129 puertos de decenas de países recibían inversión china a través de conglomerados estatales. De todos ellos, 17 están bajo control mayoritariamente chino y, por tanto, más del 27% del tráfico mundial de contenedores pasa por terminales en las que participa el capital de Pekín, según datos del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS).

Actualmente, empresas estatales como China Ocean Shipping Company (COSCO) y China Merchants Port controlan algo más del 10% de los puertos europeos, con una concentración mayor en el norte del continente, según CKGSB. Si se suma la actividad de la firma hongkonesa privada Hutchison Ports, la cifra asciende a 27 terminales de la Unión Europea, más otras cuatro en Turquía y el Reino Unido.

El impacto de estas inversiones es visible en enclaves estratégicos. En el norte de Europa, compañías chinas participan en siete terminales del puerto de Róterdam, el más grande de Europa, y cuentan con presencia en CSP Zeebrugge (Bélgica), la terminal de Flandes (Francia), Stockholm Norvik (Suecia), Gdynia Container (Polonia) y Tollerort (Hamburgo). Sobre esta última, el gobierno alemán limitó la entrada de COSCO al 24,99% de la terminal tras la intervención de la Comisión Europea y por razones de seguridad estratégica.

El caso más emblemático en el sur de Europa es el puerto griego de El Pireo. En 2016, Cosco adquirió el 67% de su autoridad portuaria, aumentando más tarde su control hasta superar los dos tercios y hacerse con la totalidad de las terminales 1 y 2, lo que ha hecho de este puerto una entrada clave a Europa para el comercio asiático.

En España, aunque la participación china es más limitada, la tendencia es creciente. Las principales empresas estatales chinas poseen cerca del 40% de participación en el puerto CSP Bilbao y más del 50% en el puerto CSP Valencia, que ha reforzado sus lazos con China mediante acuerdos como el memorando de entendimiento con el puerto de Ningbo. En el puerto de Barcelona, Hutchison Ports ostenta la mayoría en varias terminales.

CKGSB recalca que esta expansión ha sido liderada por compañías estatales como COSCO Shipping Holdings y China Merchants Ports, cuyas filiales controlan el 12,6% del volumen mundial de carga marítima, consolidando el peso de China en la logística y el comercio global.

En cuanto a la dimensión de seguridad, el Asia Society Policy Institute advierte que de los 17 puertos bajo control mayoritario chino, catorce “tienen potencial para ser utilizados como bases navales”, aunque aclara que no existen pruebas públicas de que estos enclaves estén siendo empleados actualmente para fines de espionaje.

El Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE), vinculado a Defensa, ya publicó en marzo un informe en el que señalaba que, si bien las inversiones chinas “han mejorado la eficiencia y la competitividad de los puertos”, también “generan inquietudes sobre la soberanía económica, ya que existe un factor claro de dependencia estratégica y el riesgo de que decisiones estratégicas se tomen en función de intereses externos”.

El informe subraya que, en sistemas como el chino, “la conexión entre la expansión comercial y la naval y militar es más directa”. Al ser un “régimen con mayor intervención económica del Estado”, existe un “mayor alineamiento de los diferentes agentes con los objetivos nacionales”. Queriendo decir que toda empresa china está, en distintos grados, subyugada a los intereses estatales.

Tanto el Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) como expertos citados por CKGSB y CSIS insisten en que el aumento de la influencia portuaria china en Europa no implica automáticamente un auge en operaciones de espionaje. La principal preocupación reside en la dependencia estratégica, no en una relación causal directa entre propiedad portuaria y actividades de inteligencia.

El espionaje y ciberespionaje atribuidos a China se intensifican en Europa

Lo que sí aparenta ser cierto, según un reportaje de El País, es que en los últimos años la actividad de espionaje y ciberespionaje atribuida a China ha ido en aumento. En los dos últimos años se han desmantelado cerca de 30 células y colaboradores relacionados con operaciones de inteligencia china en Alemania, Grecia, Francia, Polonia, Bélgica, Noruega y Reino Unido.

“La estrategia de inteligencia de China en Europa se ha vuelto significativamente más profesional, amplia y diversificada”, declaró Engin Eroglu, presidente de la Delegación para las Relaciones con la República Popular China en el Parlamento Europeo, en declaraciones recogidas por El País. Eroglu añadió que “ya no se centra solo en secretos militares y diplomáticos, sino que apunta a innovaciones tecnológicas, infraestructuras críticas, procesos políticos y redes de disidentes”.

Además, el auge del ciberespionaje ha multiplicado los riesgos. Según una investigación de Proofpoint, el grupo TA416 (Mustang Panda/Twill Typhoon), vinculado al gobierno de China según expertos en ciberseguridad, ha intensificado sus campañas contra Europa desde 2025.

“El regreso de TA416 al objetivo de gobiernos europeos se produjo en un contexto de crecientes tensiones entre la Unión Europea y China por cuestiones comerciales, la guerra entre Rusia y Ucrania y las exportaciones de tierras raras, y comenzó inmediatamente después de la 25ª cumbre UE–China”, explican los investigadores Mark Kelly y Georgi Mladenov en el mismo medio. Las técnicas empleadas incluyen spear phishing, malware y suplantación de identidad dirigidas a funcionarios de la UE y la OTAN. Sin embargo, aunque el auge de la influencia portuaria y el incremento de los ciberataques avancen en paralelo, no hay motivos para creer que exista un vínculo entre ambos procesos.