Los coches chinos ya son casi uno de cada cinco eléctricos vendidos en Europa, y los aranceles no los frenan

La competencia china amenaza el tejido industrial europeo de una forma que los aranceles no logran contener. Se trata de un aviso reciente de Funcas que llega en un momento en que los datos del mercado del automóvil dan la razón a ese diagnóstico: las marcas chinas ya representan casi uno de cada cinco vehículos eléctricos de batería (BEV) vendidos en la Unión Europea, frente a poco más de uno de cada seis un año antes, según cifras de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

El avance se produce a pesar de los aranceles antisubvención que la UE impuso en octubre de 2024, y que en algunos casos superan el 35%. Para Funcas, el dato del automóvil no es una anomalía, al revés, es una evidencia de que se está produciendo un desplazamiento industrial: China ha pasado a dominar sectores que Europa consideraba estratégicos, desde los paneles solares —donde concentra más del 80% de la capacidad mundial de fabricación— hasta las baterías y los vehículos eléctricos, donde su escala productiva y el respaldo estatal le dan una ventaja que los aranceles no neutralizan.

La paradoja de los aranceles queda expuesta en los números de las principales marcas chinas. BYD, que soporta un gravamen adicional del 17% sobre el 10% estándar de importación, más que duplicó sus matriculaciones en la UE en el último año disponible, con un alza del 152,9% hasta superar las 71.850 unidades, según la ACEA. Chery Automobile —a través de sus marcas Omoda, Jaecoo y Jetour— creció un 267,1%, y Leapmotor, marca china distribuida en Europa mediante su alianza con Stellantis, disparó sus ventas un 558,8%.

Las marcas chinas son un 21% más baratas

La organización independiente Transport & Environment (T&E) concluye en un análisis reciente que los vehículos eléctricos de marcas chinas siguen siendo un 21% más baratos que los europeos, pese a los gravámenes. Los fabricantes absorbieron los costes arancelarios para no perder presencia en el mercado, en lugar de trasladarlos al precio final. T&E también detectó un giro estratégico: ante los aranceles sobre los vehículos eléctricos de batería, los fabricantes chinos aceleraron sus exportaciones de híbridos enchufables (PHEV), que no estaban sujetos a los mismos gravámenes. Las marcas chinas pasaron del 3% al 13% del mercado europeo de PHEV en apenas dos años.

Ese giro entre los vehículos eléctricos de batería y los híbridos enchufables se refleja en los datos globales de exportación. Según el instituto Gasgoo, las exportaciones chinas de automóviles a Europa registraron un crecimiento del 84,7% interanual en los últimos datos disponibles, con los híbridos enchufables liderando el avance con un alza del 152,4%, frente al 94,6% de los eléctricos puros. Las marcas chinas han alcanzado cerca del 10% del mercado europeo total —incluyendo todos los tipos de propulsión—, un máximo histórico, según Gasgoo.

La presión comercial va más allá del sector del automóvil. T&E señala que las importaciones de baterías chinas a la UE —que apenas tienen aranceles— se multiplicaron por siete en los últimos cinco años. De los packs de baterías fabricados en Europa, menos de una cuarta parte procede de fabricantes europeos. El superávit comercial de China con la UE alcanzó 83.000 millones de dólares en un solo trimestre, según un análisis del Instituto Mercator de Estudios sobre China (Merics) recogido por The Guardian, con los vehículos eléctricos e híbridos como principal motor de ese desequilibrio.

La UE reconoce la relación “desequilibrada” con China

La respuesta política europea refleja las mismas divisiones que frenan una estrategia industrial común. Los líderes de la UE han reconocido que la relación comercial con Pekín se ha vuelto más desequilibrada, pero no han respaldado una escalada de medidas, según recoge Funcas. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, mantiene la vía del diálogo constructivo con Pekín. Alemania, cuyo sector del automóvil depende de sus ventas en el mercado chino, ha sido uno de los Estados miembros más reticentes a endurecer las medidas comerciales.

Funcas sitúa el problema en un plano estructural que va más allá de los aranceles. Europa carece de un mercado de capitales integrado capaz de financiar la innovación industrial a la escala que lo hace Estados Unidos, y no dispone de las herramientas políticas con las que China canaliza la inversión hacia sectores estratégicos de forma ágil. El informe advierte de que la preocupación de Bruselas ha dejado de centrarse en el acceso al mercado chino para concentrarse en la competencia industrial que China ejerce dentro del propio mercado europeo.

La consultora AlixPartners prevé que los vehículos de marcas chinas alcancen el 16% del mercado europeo total en 2030, según datos recogidos por Forbes. Al margen de las exportaciones, T&E contabiliza diez instalaciones productivas chinas anunciadas en Europa desde que la Comisión Europea abrió su investigación antisubvención en septiembre de 2023.